エンベローピング特性とは

　このところ、先週勃発の巨大震災と未曾有の原発災害関連のことばかり記してきました。しかし、それも被災難民の方には失礼ながら、気が滅入る様にも思えますので、私本来の興味の対象に一つであるクルマのことについて書き留めてみます。

　さて、エンベローピング特性とは聞き慣れない方も多いかもしれませんが、タイヤの特性の一つを表す用語です。走行中（回転中）のタイヤがロープなど突起物を乗り越える際、トレッド面（路面踏面）が、当該ロープを包み込む様に変形し、いかに衝撃を吸収できるかを表す特性であるといえます。

　ご存じの如く、タイヤは、内部のコード構造の違いからバイアス（回転軸に対して斜め）とラジアル（回転軸に対して垂直）に分類されます。そんな中、現在では、乗用車用、貨物車用を含め、ラジアルタイヤで、しかもトレッド面内部にスチール（鋼線）を入れたスチール・ラジアルタイヤが一般化しています。これは、先のエンベローピング特性は悪化するというものの、高いコーナリングフォースと、耐摩耗性能が良好で長寿命であることなどの理由によるものと思います。

　ところで、クルマの快適性を表す用語として。ノイズ、バイブレーション、ハーシュネスという用語がありますが、エンベローピング特性が悪化したスチール・ラジアルを使用しつつ良好なハーシュネス性能を維持しようとすれば、サスペンションのコンプライアンス特性を改善しなければなりません。コンプライアンス特性とは、以前にも記した覚えがありますが、突起乗り越し時に、タイヤが一時的に後退させる様にして、その衝撃を緩和させる特性と云えます。しかも、単に後退させると、アライメントの狂いから、ハンドルが流れたりという弊害が出ますから。それを補正する目的で、後退させつつトウ（上部から見たときのハの字の整列）を増やしたりと、各サスペンションアームの構成や各ブッシュの硬軟を調整したり（この様な内容をサスペンション・ジオメトリーとも呼ぶ）して工夫を凝らしているのです。

　ところで、クルマの先進技術はレーシングカーから取り入られ、熟成されつつ市販車にも取り入れられていく場合が多い（例えばディスクブレーキ）のですが、ラジアルタイヤは市販車から、相当遅れてレーシング用タイヤとして使用される用になったのです。これは、限界特性（ドリフト時のブレークアウト）が、ラジアルの方が急激だとかの理由があったと聞いています。

　また、航空機用のタイヤも最新型機では、スチールラジアルになっていますが、使用過程機では、バイアスタイヤが未だ使用されているそうです。これは、航空機の場合は、厳格な型式証明という問題があり、安易にタイヤの変更ができないとの理由によるものだそうです。