私の思いと技術的覚え書き

ボーズ・サスペンションはどうなったのか

　スピーカーメーカーのボーズ社（ＢＯＳＥ）が、ボーズ・サスペンション・システムという電子制御サスペンションを開発していていることが４年位前に発表されていますが、未だ正式採用の話は出てきません。

　機構としては、電動リニアモータでサスペンションをアクティブ駆動する、アクティブサスペンションの一種なのだろうと思いますが、予想以上に電力量を要すことや、何らかのウィークポイントとなるべき壁が生じているのかもしれません。

・ボーズサスペンション(YouTube）
　http://motoryoutube.blog107.fc2.com/blog-entry-505.html

・ボーズ・サスペンション・システム
　http://www.bose.co.jp/jp_jp?url=/automotive/technology/suspension_system/index.jsp

ガチャマンと云われた時代のこと

　産業立国である我が国の最初の輸出貿易品は何であったか判りますか。そうです、それは絹織物だったのです。各農家では、原料となる蚕（かいこ）を生産出荷し、各地の川筋に設けられた水車を動力源とする紡績機により織物を生産していたのです。そんな時代に、周辺の人々から織物機がガチャンと動けば万という金が入ると若干妬みを持って揶揄されたのが「ガチャマン」という言葉であったのだと思います。

　さて、この紡績機の生産で、我が国のトップを独走していたのが豊田佐吉が創業した豊田自動織機なのです。そして、その息子である豊田喜一郎が創業したのがトヨタ自動車であるのは良く知られた話です。

　添付写真は、名古屋市にある産業記述記念館（元豊田自動織機の工場跡を使用）では、数々の昔の自動織機が展示されています。それと共に興味を引かれるのが、動力源の利用方法です。たぶん元は水車だったのでしょうし、電動モーターとなってからも、それは高価なものであったはずです。ですから、工場上部に通されたメインシャフトを動力源として、各織機の駆動は長いベルトで行われていたのです。織機の場所によっては、回転方向が異なる場合もあったのでしょうが、その場合はベルトをクロスさせていたことが判ります。

　各織機を停止させるには、長い竹竿を使用してベルトを付け外しを行っていた様ですから、それも職人技であったのだろうと思います。

　こんな織機の製造生産というノウハウが、トヨタ自動車設立後も、マザーリングマシン（機械製造のための機械）やトランスファマシン（連続工程機械）に生かされ、現在のトヨタの高い生産能力の源泉となっているのだと思います。

三億円強奪事件から４０年目の日（初代カローラの昔話）

　今日は、あの三億円強奪事件から丸４０年目の日だそうです。事件は迷宮入りとなりましたが、人的障害も起こさず、鮮やかな手口で行われた犯行は、私も含め多くの人々の記憶に残る事件です。

　この犯罪には、白バイ風に改造されたオートバイや、逃走様に使用された乗用車（初代カローラ）のことが思い出されます。

　この初代カローラですが、その大ヒットと共に、現在のトヨタ躍進の原点を象徴するクルマであると思います。モノコックボデーは、それ以前から使用されていましたが、フロントサスにストラット型式が国産で初採用（横置きリーフ併用）されました。従来のダブルウッシュボーン式に比べ、強化されたフロントアッパーボデーの構造は、衝突時のフロントピラーへの影響等、変形特性に随分違いが生じたことを。同時を知る先輩は伝えてくれます。

　掲載写真は、以前に産業技術記念館（名古屋市）で見た、初代カローラの車両下部の写真です。フロント骨格は、今見ても随分しっかりした合理的構造であると見受けられます。但し、現在のクルマでは、クラッシュ特性の関係やＦＦ車である理由により、フロントサイドフレームの位置が、もっと高い位置にされているという違いがありますが。

　一方、リヤボデーの構造は、現在のクルマと違い、メンバーらしい構造物がほとんど見られす、非常に簡素な構成です。これは、サスペンションがリーフリジットだったことも理由ですが、如何にも軽くて簡素な構造だと見て取れます。

追記
　当時のトヨタディーラーに居たアジャスターの先輩から聞いた話です。このカローラ登場当時、東名高速道路が開通し、いよいよ日本も高速道路の走る時代が訪れたのですが、新車納車直後のカローラが高速道路走行中にミッション内部の焼き付きを生じた際のことを話してくれました。

　この原因は、ミッション内部のアウトプットシャフトの軸受け（燐青銅製ブッシュ？）が焼き付きを起こしてした訳ですが、その後直ぐにローラーベアリングに設変（設計変更）されたそうです。メーカーでも、相当な耐久テストを行うのでしょうが、市場における種々の運転条件に対応するのは結構大変です。

　それと、モノコックボデーの当初の頃の話でしょうが、ボデーの軋み音で苦労したことをを印象深く聞きました。
　
　この原因は、パネル合わせ面のズレから生じていた様ですが、修理方法としてはパネル合わせ面にマイナスドライバー等を打ち込んで、若干隙間を広げてやることによって解消していたそうです。「とてもお客の前じゃ出来ないことったね」と云っていました。パネルの成型精度やスポット溶接技術が未熟だった時代の昔話です。

モノコック構造のこと

　モノコック構造とは、応力外皮構造のことで、卵の殻の様に内部に骨格を持たず、応力を外皮で負担する構造のことです。ですから、クルマのように開口部が多い製品は、純粋なモノコック構造とはなり得ない訳ですが、フレーム（車台骨格）とボデーが一体の構造として、便宜上モノコックと云われているのでしょう。

　モノコック構造に近い工業製品としては、潜水艦や航空機なのだと云われています。写真は、ホンダが現在開発中の小型ジェット機の試作原型機のドア開口部です。この機体はカーボンモノコック（ウェットカーボン？）らしいのですが、驚いたのはドア周辺に７カ所も設けられたロック機構です。クルマの場合は、ロック機構は多くは１カ所で、希に２カ所のクルマがある程度です。

　これだけ多くロック機構を要しているのは、気密のためもあるのでしょが、機体本体と一体化させ、応力外皮構造として、機体全体の強度を確保するのが目的なのだと考えられます。

アルミ板金技能のこと（追記）

　過日、「アルミ板金技能の伝承に思う」（１１月１８日）で、過去のホンダの二輪グランプリマシーンのアルミカウルのことを記しましたが、これを見たあるアルミの板金職人の方より意見を聞きましたので、補足して記してみます。

　このアルミ板金職人の方の意見ですが、この仕上げレベルは、限られた時間の中で、手慣れた職人の技を感じられるものであるというものです。これを作った職人は、必要にして十分な精度として、限られた時間の中で、手早くこれを生み出したのだと云うのです。そして、もし、この風味を再生しろと云われたら、それはそれで難しいものであろうと述べるのです。

　そんな意見を聞き、改めて思うのですが、職人仕事というのは、何時も限られた時間の中で必要とされる精度の製品を生み出せるか、つまりコストパフォーマンスが追求されると云うことなのだと思います。無限の時間を使用し、とことん追求していけば、何処までも精度は高めることは出来うるのでしょう。しかし、それを有用な価値と見るかどうか刃、製品にもよるのでしょうし、受け取る者の価値観もあるのだろうと暖めて思う次第です。

・アルミ板金技能の伝承に思う
　http://adjster.blog.ocn.ne.jp/blog/2008/11/post_a2ea.html#comments