私の思いと技術的覚え書き

恐ろしいバスの腐蝕を原因とする事故

　自動車検査登録事務所でもポスターを見ましたが、大型バスの床下の腐蝕により既に何件かの事故が生じているそうです。また、大型４社では、それぞれ自車両の点検と補修要領などを出している様です。何れにしても、高速走行中にサスペンションアームが脱落でもしたら、転覆事故もしくは路外逸脱などにより、あの新潟での事故を上回る死傷者を生み出しかねない大惨事が起きる可能性があると思えます。

国土交通省プレスリリース　H26/12/2付け
https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/press/date/1412/cs_p141202.pdf

　国土交通省の事例（２件）は、いずれもフロントサスペンションおよびステアリング関係の部品が腐蝕が原因で脱落し、ハンドル操作が不能となり事故を生じたというものです。

　また、メーカーのリコールなどでは、タイロッドの中空内部の腐蝕減肉のことなども記されています。これらは、保守点検で点検しようもない部位であり、製造時の表面処理（防錆）の不足となるのでしょう。

　これらの要因を考察してみますと以下の様な事柄が想定されます。

・車両単価の高額なバスは、従来より２０年以上という長期間が使用されて来ています。

・２０年くらい前より、トラックの様に前部から後部までのフレームを持たない、いわゆるスケルトンボデーという車体構造となり、主な上下曲げ荷重は側面パネルに負担させ、補助的な補強材として比較的細い角パイプでトラス状の骨組みを行っています。

・上記の車体構造の変更と合わせ、フロントサスペンションを、従来のリジットサス（Ｉビームアクスル）からダブルウッシュボーン式独立懸架＋ラック＆ピニオンステアリングが使用される。

・リヤサスは、デフ一体のリジットサスに変わりはないが、エアサスペンション＋トルクロッドなどの補助アームから構成される。

　以上のサスペンション関係は、従来のフレーム付き構造であれば、各サスペンションの構成要素は、肉厚のフレームに直付けされていたが、独立懸架では、そうはできないという宿命を持っています。　

　バスの車体下部が腐蝕し易いという理由ですが、一つは乗用車のカチオン電着塗装が当初はなされていなかったと想像される。また、水捌けの悪い部位や走行時の石跳ね等条件の悪い部位は、本来なら亜鉛メッキ鋼板が乗用車では使用されるが、ほとんど使用されていないと思われる。また、袋状部や水捌けの悪い部位の防錆ワックスや飛び石など悪条件部位へのチッピング塗装も不足していたものと想像が出来ることです。

　なお、冬季寒冷地の場合、融雪剤（塩化カルシウム）が散布されるが、車体の大きさの割りには車高が低くユーザーサイドで十分な洗浄を実施するのは困難だという現実も想定されるのです。

　整備関係者は、これらのことを十分意識し、定型的な車検整備でなく点検整備を行う必用があるでしょう。また、車両保険事故を調査担当者は、通例的な運転操作の不適当だと思い込むのではなく、車両自体に問題はなかったのかという視点での調査が求められるのでしょう。　

貨物車の走行マナー

　高速道路で（特に夜間）、道路の大半を占有するのは大型トラックを中心とした貨物車でしょう。これは２０年前と比べてもほとんど変わりません。ところで、２０年前との違いは、当時は速度リミッター（９０ｋｍ/ｈ）が付いていなかったので、おそらく車両としての最高速は１４０ｋｍ/ｈ程も出せましたから、追い越し車線も貨物車に占有され、乗用車で１２０ｋｍ/ｈで走行中、後方から煽られるなんてこともままあったのですが、最近はなくなりました。但し、幾ら最高速１４０出ると云っても、所詮車重の思い貨物車です。乗用車の様な加速で最高速に達する訳ではありません。また、登坂路では極端に加速は鈍くなります。ですから、先行車追い越しのため追い越し車線に出ても、先行車を追い越すためには長い時間が掛かり、後続の乗用車をイラつかせます。また、現在でも旧年式のターボなし大排気量の貨物車はリミッターなしですから、高速路でも一般バイパス路でも飛ばしているクルマが時々います。

　それもこれも貨物車を飛ばし急がせる理由として、トヨタが手前勝手に自慢しているカンバン方式の普及がある様に想像されてなりません。いわゆるジャストインタイムですが、遅くても早くてもＮＧ、運転手としてはなるべく早く目的地近くに達し、時間調整したいと心理的な圧力を受け続けるのです。統計的な資料もなく問題視をされたと云うニュースもありませんが、カンバン方式が根底に内在する事故というのも結構ある様に思えてならないというのが私見です。

　もう一つ、積荷の積載量の関係です。主にダンプなどで多いのですが、過去は幹線路沿いに検量所が多くあり、ダンプなどの積車重量（カンカンなどと呼称）を検査摘発していました。しかし、現在はほとんど稼働していない様です。また、現在では、道路内に埋め込んだセンサーにより走行中の車重を検出できるものまでが開発されているといいますが、これで摘発されたという事例は聞きません。

　確かに過去の高度成長時代に比べ、現在ではダンプの保有台数も減少し、過積載の数は減少しているものと想像します。但し、コボレーンなどの荷こぼれ防止装置を立て、過積載状態まで積み込んでいるダンプが皆無となった訳でもないと思えます。

　もう一つダンプで最近問題だと思える内容です。一般の土砂などを積むダンプはショートボデーにより荷台内寸から算出される積載量をクリアしています。ところがそれよりロングボデー（つまり荷台が長い）ダンプがあります。これは産業廃棄物運搬車であり、建築廃材など土砂より比重が小さいものに限定して運搬できるダンプです。（通常荷台に土砂等運搬禁止車両と記しています）ところが、これに土砂を積んで走る姿を見ることは時々あるものです。