私の思いと技術的覚え書き

大型車のブレーキ

　中・大型車に乗ると、ブレーキペダルがアクセル様のオルガン式で、踏んで離すとプシューとエア放出音がし、エアブレーキだと思っている方が結構います。中には、トラクタの様なトレーラと連結をするタイプは純エアブレーキな訳ですが、どんなに大きくても単車（トレーラでないクルマ）では、ブレーキペダルからエアマスターまでがエアで、空気圧で倍力し、マスターシリンダーから各輪のホイールシリンダーまではブレーキフリュードの液圧でブレーキ作動を行っているのです。

　正式名称は空油圧複合ブレーキとかエアオーバーブレーキとか称しています。何故、純エアブレーキを使用しないのかといえば、液体は圧力変化により体積変化はほとんどしませんが、気体である空気は大きな体積変化を生じるからです。すなわち後輪など遠くに位置する車輪において、その作動遅れを生じるからと云うのが理由となります。なるべく作動遅れを防止するため、リレーバルブなどを設置している訳ですが、完全解消とまでは行かない様です。

　なお、セミおよびフルトレーラの場合は、純粋なエアブレーキがトラクタ側も含め装備されます。この手のトレーラは、連結と切り離しにおいて、単純にエアチャックを接続するだけで、エア抜きなど必用なく作動させることができるという利点があるのです。なお、切り離されたトレーラは、接続配管が開放されると、マキシブレーキ（スプリングブレーキ）が作動し、暴走事故を防ぐ構造となっています。

　レッカー屋さんで、エンジン故障のトレーラを連結したまま牽引する場合もある訳ですが、レッカー車にはマキシブレーキ解除用のエアチャックが装備されていますから牽引できる訳です。但し、被牽引車のブレーキまでが作動する訳ではないですから、場合によればレッカー車の２倍を超える様なクルマの牽引は、下り坂の左右コーナー等で、後方から押し出され、相当に身の危険を感じつつ行っているのではないでしょうか。

レクサスの大失敗

　レクサス店が北米で展開されだしたのが９０年頃の初代セルシオ(UCF11型)の頃でしょう。その後､その北米での成功を、国内で、欧州でと展開しはじめて既に１０年を経過するが、正直成功したとはとても言い難い状況でしょう。

　トヨタ本体の投資額も凄い額となるでしょうが、乗り出した既存販売店の店舗や設備の投資額も相当な額に上がるでしょう。とても償却なんかできてはいないでしょうし、大きな負担となっていることでしょう。

　これでは、レクサス専用のLSとかＲＸなんて名称を止め、従来同様のペットネームを付け、従来の販売店で売っていた方が売れたのではないかと想像してしまいます。

　これは前にも記したことですが、プラットフォームも共通のクルマを、若干装備を向上させ、雰囲気だけさも高級そうにして、プライスタグだけを１００万円も高くして、売れる訳がありません。あまりにも消費者をなめているとしか思えない政策です。

　おまけに高級感を訴求しよとするあまり、過剰で近寄りがたい店舗設計を行い、近寄りがたい店舗運営を行うという思想がまるで理解できません。だいたい何処のレクサス店の前を通り過ぎても、ショールーム内にお客の姿を見たことはありません。端的に云えば、従来ディーラーのフレンドリーさがまるでないのです。

　このレクサスの失敗を見て、インフィニティとかアキュラは、国内導入を中止した訳ですが、正しい選択であったのでしょう。

　何れにせよ、国内および欧州でのレクサスは、このままではいかな大トヨタといえ、行き詰まることは明白でしょう。大幅な販売政策の変更を行わない限り、限界は見えています。

追記
　大体、レクサス＝高級と意識が私にはまるでありません。単にＴマークのバッジがＬマークのバッジになっただけのクルマじゃないかというものです。