私の思いと技術的覚え書き

今日の中古車新規は・・・

　今日の中古車新規はマツダロードスターＮＣです。もちろんＭＴですが、久々に乗るＦＲのＭＴは、シフトがダイレクトだけあって、フィールが抜群に良いということを再認識しました。ワイヤー式でも、そこそこのゲート感と節度を持っているクルマもありますが、さすがにＦＲの様なＭＴ本体からダイレクトなシフトにはおよばないと感じます。

　中古車新規で検査ラインでのことですが、またまたヘッドライトの光軸不良（左右とも）で再検となってしまいました。近くの予備検査工場へ寄り、ライトテスターで光軸を合わせ、念のためロービーム側のライトに紙を貼ってもらい再検し合格しました。この紙ですが、最輝度を検知してスキャンする自動追尾式のヘッドライトテスターが、ロービーム側を検出し不合格となるのを防止するためです。

 　ところで、予備検査場および車検場の検査官から聞いたのですが、９月より従来のハイビームでの検査をロービーム側で行うとのことです。その理由などは判りませんが、何れにしても当初は不合格が増えたり、混乱が生じそうに思えます。

エンジンブレーキ

　エンジンブレーキがなんたるかは教習所でも教えているでしょうし、免許取ったばかりの方でもご存じのところでしょう。急降坂が長く続く様な道では、シフトダウンの注意看板が目に付くものですし、乗用車ではまずありませんが大型貨物車やバスにおいて、いわゆるブレーキのフェード現象から、事故に至った事例は過去に幾つもあります。

　そんなエンジンブレーキですが、最近のＡＴやＨＶでは、Ｄレンジの下にはＬとかＢの１レンジしかないことが多いものです。マニュアルモード付きなら、坂の状態とスビード具合で、適切なエンジンブレーキが得られるポジションを選択できるのですが、それができないクルマが増加しています。もっともＨＶなどでは、ブレーキバイワイヤーですから、ペダルを踏んでも、全てがホイールシリンダを駆動している訳ではなく、回生ブレーキ（つまりエンジンブレーキ）と通常ブレーキの協調制御を行っているのですが、ブレーキペダルを踏み続けることに、ある意味危機感を覚えるものです。

　先日のこと、小型乗用車において、比較的アップダウンは少ないワインディングを、ちょっと早めに走行しました。コーナーで３０〜４０ｋｍ/ｈ、短い直線で５０〜６０ｋｍ/ｈといった具合に、反復しての加速と減速の繰り返しです。これを１０数分継続したでしょうか、ペダルの踏力に変化は感じられず、フェードを生じている感じではありませんが、パットの焼ける臭いを感じ取りました。もうちょっと速度を上げれば、明確なフェードの症状が現れていたと思えます。

　考えてみれば、３０年くらい前のクルマと比べれば、現在はフロントブレーキはベンチレーテッド（通風式）ディスクが当たり前に装着されますし、フェード耐性は向上しているのではあります。但し、輸入車など、パッドとディスクの両方を摩耗させる指向を有したクルマにおいては、ディスクが片面で２ｍｍ程度（つまり内面側を合計すれば４ｍｍ）もの摩耗しているのを見ることは珍しくありません。これだけ摩耗してしまうと、ローター研磨機で平滑にはなりますが、熱容量的な低下は無視し得ないものでしょう。