私の思いと技術的覚え書き

大型バス用換気扇の修理

　大型バスには、一般的な乗用車では見掛けない装置が結構あります。天井部に付けられた換気扇もその一つです。今回は件（くだん）の換気扇が停止させ様としても（時々止まらず）、上部の開口部ダンパーが閉じたり開いたりを繰り返すというものです。

　こういう現象は、ダンパー位置を検出するスイッチ（リミットスイッチ）が悪いと見込みを付け、該当マイクロスイッチのメーカーと型番をメモしました。メーカーはPanasonic、型番はAVL3255 というものでした。ちなみに換気扇は、ゴールドキングというバス用装備品メーカー製の型式VIM-234Cというもので、修理該当車は１５年程使用していますが、今でも現行製品として作り続けられてることが判りました。また、同メーカーと打ち合わせた結果、件のマイクロスイッチ単品の補給設定はなく、開閉ダンパー駆動ユニットのサブAssyとして約１５千円程の設定となっていることも判りました。そんなことから、コストパフォーマンス優先で、マイクロスイッチ単品の入手を図ることとしました。メーカー（パナ）のサイトで、業務用の通販が行われています。入手は送料共で８００円弱（内送料が５００円程）で、注文後２週間程で配達となりました。

　さて、部品調達もできたので、換気扇のダンパー駆動ユニットを車上より取り外し、スイッチの取替を実施します。作業前は、一つと想像していたリミットスイッチですが、上端および下端の検出に１８０°位相で装着されています。つまり、右回転のモーター駆動のクランクでダンパーを上下させていますが、クランク根元のカムで、１８０°位相で停止位置を決めている訳です。まずはサーキットテスターの抵抗レンジでスイッチの接点抵抗を計測しますが問題ありません。次に指触によりマイクロスイッチのストロークとクリック感を比べてみると、上死点側のスイッチがＯＮになる位置が深い様です。マイクロスイッチは、内部に燐青銅製のスプリングがあり、これでカチンとスナップしてＯＮ（もしくはＯＦＦ）をスイッチしているのですが、経年によりスプリングの特性に狂いを生じている様です。これではカム山でスイッチＯＮ（もしくはＯＦＦ）になるべきところでならず、通り過ぎてしまい何時までも動き続けるという結果となります。

　該当マイクロスイッチを取り寄せた新品と交換し、ハンダ付けで配線をしっかりと接続し直し、機器を元通り車上に組み付け直しました。それから、約２週間使用してますが、運転手からは異常動作の再発はないと報告を受けています。不慣れな初めての作業でしたが、１ｈ程の作業時間でした。

心神喪失など暴走事故

　またまた、梅田で運転者突然死による暴走事故が起きた。昔から、この手の事故は後を絶たず、繰り返し起き続けている。中には、運転者がてんかんの持病持ちを隠し、恐ろしいことに大型クレーン車を運転中に心神喪失に至り、民家を押し潰したことも記憶に残るのである。

　また、心神喪失でなくとも、単なるアクセルとブレーキの踏み間違いから、最期の最期までブレーキと思い続けアクセルを（おもいっきり）踏んだまま、コンビニ店などに突入する事故も後を絶たない。

　現在、衝突安全自動ブレーキなど、結構採用車が増えてはいるが、その信頼性はまだまだとの感を持つが、果たしてこの手の事故が防げるのであろうか。

　クルマでなく鉄道車両の場合は、運転者が意識的にペダルを踏み続けていないと、制動し停止する安全装置が装着されている。類似の装置をクルマにも付けるべきなのだろうが、クルマの場合ペダルはアクセルやブレーキ（そしてＭＴのクラッチ）と各種に使用しているので、新たな安全ペダル追加は困難な部分もあるのだろう。しかし、例えばフットレスト部のスイッチを一定時間踏み続けないと、制動する装置などは直ぐにでも採用可能と思える。

　この手の運転者の意識レベル低下の検出は、なかなか難しい問題があるのだろう。ヘッドギヤでもして、脳波を検出しながら、異状を検出することは可能だろうが如何にも仰々しく、自家用車に装備すべきものではないだろう。しかし、乗用車レベルでも対歩行者レベルの事故となると、今回の梅田事故レベルのことが現実に生じるのだ。運動量が桁違いに大きい大型車にあっては、まずは何らかの運転者の意識レベルの監視装置が求められざるを得ないというのが私見である。

クラウン ハイブリッド・インプレッション

　久々に最新型クラウン（しかもハイブリッド:DAA-AWS210）に乗る機会を得たので、そのインプレッションを記してみる。

　まずは、３０数年前から(低速域の)静粛性では天下一品たる伝統にあったクラウンであるが、見事に引き継がれていると感じた。同じハイブリッドでも、プリウスクラスとはまるで格が違う静粛性であるし、同一プラットフォームのマークＸと比べても、さらに静粛性は上を行くものである。しかし、さらに上のクラスであるレクサスＬＳを含め、エンジン透過音や排気騒音はそれなりにインシュレーションされ、それなりに静粛性は高いからこそ、（特に荒れた舗装路での）タイヤノイズなどが耳に付くのは、顧客の要求には際限がないことを思わざるを得ないのである。

　ところで、プリウスみたいな（エンジンとモーターの）動力分割機構を持たないが、停止時はエンジン停止で発進後程なくエンジンが始動するのは同様である。しかし、ほとんど違和感なくエンジン始動しているという感のプリウスと異なり、僅かな揺動を感じつつエンジンが始動する様は、クラウンらしからぬものと感じた次第なのだ。その理由は、２．５Ｌもある４気筒エンジンの起振力に起因することは違いないと思える。燃費上でフリクションロスの少ない４気筒にせざるを得ないのも判るが、やはり４気筒と６気筒では、その品格に雲泥の差があると感じるのである。但し、力感はプリウスの比ではなく、パワフルであるし、ＣＶＴトランスミッションとスロットルにほぼ同期したエンジン回転の上昇など、プリウス様のあくまでも燃費重視のクルマとは異なるものであり、その辺りは（ハイブリッドでない）普通のエンジンのフィーリングである。

　操安関係は、特に不満は感じないが、マークＸに比べ角が丸くなった、ややソフトな印象だ。但し、逆にダイレクト感に掛ける印象だが、ブッシュ関係とかバネレート＆ダンパー関係をややソフトに振っているためであろう。
　内装関係で、インストルメントフェーフティパットの質感などは、かなり高級感を出そうとした努力を感じるが、如何にもニセモノの木目風プリント仕上げパネル等、安く仕上げたと印象は否めない。それと空調（エアコン）の操作パネルが、カラーＬＣＤで表示と操作を行うものであるが、表示デザインも家電製品様の安っぽく感じるし、そもそもＬＣＤパネルだから平板で立体感がなく、高級車にはそぐわないのでないか。先代モデルで、世界初のメーターパネルにカラーＬＣＤパネルを採用したもクラウンであったが、現行モデルでは踏襲されていない。これも、平板なパネルの表示が高級感に欠けるものであったからではないだろうか。