私の思いと技術的覚え書き

ＢＭＷミニ・バルブタイミングズレ

　過去に何度か記してきた問題ですが、総集編として記してみます。これは、Ｒ５６系の前期車で多発している問題であり、クーパーＳのみ、メーカーサービスキャンペーンとして対応しているが、ターボなしモデルでも多発している現状と判断しています。

　この様な問題は、タイミングベルト方式でも、当初冷間時に急加速して生じるとかあった記憶があります。しかし、チェーンで張り不良によるガラ音は判りますが、それが高じてスプロケットとチェーンのコマズレを起こすというもので、やっかいな現象です。現象は、スロットルＯＮからＯＦＦした際、被駆動側（テンショナーのある側）のチェーンが緩みすぎ、スプロケットを乗り越えてしまうという現象が生じるのです。これによりバルブタイミングは大きくズレますが、その程度によりエンジンはなんとか始動するが低速が安定しないとか、重度なものはエンジン始動ができなくなります。

　また、チェーンがスプロケットとのコマズレを生じる段階で、外れかけたチェーンがガイドに当たり割損してしまうことや、スプロッケットやチェーンローラー部にキスを生じさせている場合があります。

　なお、類似の現象がＢＭＷの４気筒系エンジンでも報告されている様です。これらの現象は、チェーンを張るテンショナーの初期余圧（内臓のプランジャスプリング）の加圧力の低さにあるのでしょう。代替品番となった新部品と旧品では、指感でスプリング力がまるで違います。

　今まで類似のトラブルを１０例ぐらい見て来ましたが、バルブとヘッドのクラッシュまでが生じているクルマはありませんでした、どんな時でも絶対当たらない設計がなされているのかまでは知りませんが、ピストンヘッド側のリセスも深く、バルブクラッシュが生じることは少ない様に見受けています。

　さて、バルブタイミングの点検ですが、Ｎｏ１シリンダー圧縮上死点で行うのが従来のセオリーでしたが、このクルマ（ＢＭＷが）は異なります。１番から４番までのシリンダーが水平位置（ＴＤＣから９０°ズレた位置）において、クランク後部のサービスホールにクランクロックピンを挿入することで行います。具体的は、１、２番シリンダーに同一長の割り箸を入れておき、頭が揃う位置とし、そこからゆっくり前後回転させてクランクロックピンを勘合させます。なお、４サイクルですから２回転に一度の燃焼ですが、ＩＮ，ＥＸのカムシャフト軸上のメーカー記号の打刻がエンジン上方にあるか確認します。ない場合は、クランクロックを外しクランクを３６０°廻して、カムシャフト上の打刻文字を上にします。

　正規は、先の作業を行い、ＩＮ．ＥＸ各カムシャフト後部の二面幅がエンジンブロック垂直であればＯＫな訳です。バルタイの狂ったクルマは、正規の位置を０°として。−３０°以上も狂っていることも珍しくありません。ＩＮ、ＥＸ共狂いが生じているクルマもありますが、どちらかと言えばＩＮ側の狂いが大きめの場合が多いでしょう。

　このエンジンはエンジン上部から、クランクスプロッケットや樹脂製のチェーンガイド、テンショナなどすべて取替が行えます。スプロッケット固定ボルトを弛め、カム後部の二面幅２７ｍｍのナット部を廻し、正規の位置にカムタイミング合わせます。テンショナは当然正規の取り付け状態とします。

その他
　このクルマ（に限らず）、クランクスプロッケットや各カムのスプロッケットはキー勘合なく、ボルトによる締め付け力だけで、位置を固定されています。ですから。各セットボルトをインパクトで弛めた瞬間、幾らかはバルブタイミングはズレが生じることでしょう。クランクロックのセット後、各ボルトの弛めと確実な締め付けを行って下さい。
　このバルブタイミングズレは、オイルの管理不足によるスラッジの有無にはあまり関係がないと思えます。一方ＢＭＷ４気筒系で、類似のタイミングチェーンのコマズレもありますが、ＶＡＮＯＳの流路詰まりによるバルブタイミングの狂いがあります。これはオイル管理不足で、スラッジが多いエンジンでは要注意な現象でしょう。

ディーゼル排ガス・路上走行時規制へ

　ＶＷによるディーゼル排ガス規制ごまかし問題を発端とし、国交省では路上走行中のは排ガス浄化性能について検証を行ったという。その結果、メーカーや車種による違いはある様だが、台上試験の規制値を２倍から１０倍を上回るものまでがあったという。なお、マツダのディーゼルエンジンだけは、ほぼ規制値に収まったという。

　このことは、ＶＷの様な台上試験を検出をして排ガスの除去をオン、オフするという、あらかさまな手法でなくても、台上試験の条件（速度や加速域）外であれば予見されたことだ。これは、メーカーとしては、実燃費の向上、走行性の確保、そして排ガス浄化装置（触媒コンバーター）の保護などを理由となると説明するであろう。具体例として燃焼温度を抑えてＮＯxの低減させるＥＧＲ（排ガス再循環）装置を上げれば、台上試験における速度や加速域では積極的に使うが、それを除きなるべく使わないことになるのだろう。

　しかし、マツダの（好きではないが）ディーぜルは、相当に根源的に突きつめた設計を行ったもので、立派なことだと思う。つまり、後処理装置もあるのだろうが、それに頼ることなくエンジン本体での燃焼（熱効率）と排ガス浄化の両立を追及する技術があった故に、得られた結果だからだ。

　ガソリン車については、３８年も前に設定されたＳ５３年度規制値のままで、測定条件が１０・１５モードからＪＣ０８モードに変更されてはいるものの、何れも台上試験のものである。ディーゼル同様に、路上走行での排ガス試験を行ったとしたら、類似の問題が表出するのだろうと思える。それと、最近採用が増えているガソリン直噴によるＰＭの悪化が知られているが、現状ではガソリン車には適用されないＰＭ規制の実施が検討されるのかもしれない。

　何れにしても、路上走行の排ガス試験を行うについては、一定の試験条件を定めることは必然となるが、台上試験の拡大版に過ぎない。最大加速での加速や、最高速度での走行などが行われることは、試験の難易性からあり得ず、台上試験の速度域をある程度広げ（１００km/hまで）、加速度をやや強める程度であろう。報道からは国交省は、ここでの達成値を現行排ガス規制値の１.５倍程度までに止めることが読み取れるが、その他の条件では闇の中のことは変わらない。意味があることなのだろうかとも感じるところだ。