私の思いと技術的覚え書き

ターボ＋水噴射付加の時代が来るのか？

　ネット記事で、ＢＭＷが市販車にダイレクト・ウォーター・インジェクションなる新たなデバイスを導入するとのことを知りました。これは、あたかも新しい技術の様に感じる方もいるのでしょうが、第二次大戦中の航空機用レシプロエンジンに採用されていた、いわゆる「水噴射」のリバイバルなのでしょう。

　大戦中の航空機用レシプロエンジンは、総排気量が２〜３万ｃｃにもなる巨大なもので、さらに遠心式の過給器（スーパーチャージャー）が併用されているものがコンベンショナルな仕様であったとのことです。この様な超大排気量の火花点火式エンジンは、シリンダー総数を増やすにも限界がありますから、単室シリンダーのボア径が１５０mm近くにまで達してしまうものも多く、常にノッキング、デトネーション、プレイグニッションなどの問題から逃れることは困難で、なんとかスペック出力をださんがために、超高オクタン価のガソリンが要求された訳です。しかし、日本など高オクタン価ガソリンを精製するのも困難となった結果、窮余の策として水噴射が導入されていたとのことの様です。（高空の低気温下での凍結防止の必用から、アルコールと水の混合による水メタノール噴射という装置ではあった様です。）

　今回のＢＭＷエンジンですが、詳細はまだまだ未知なるものではありますが、ダイレクトと表現されるもののシリンダー内直接の意ではない様です。吸気ポートなのか、さらに上層のサージタンク内なのか判りませんが、ある程度の高圧で吸気中に霧化して噴射させてやることにより、水の気化潜熱により吸気温も下げられる、燃焼室内温度も下げられる、点火タイミングのリタードも少なくでき、エンジンの要求オクタン価も下げられる、もちろん圧縮比の設定も高めを狙う、という結果として熱効率も向上するというものなのでしょう。

　しかし、こんな昔からあった技術のリバイバルが何故今なのか？こんなことは、世界中の各自動車メーカー共に気付くし、何らかの実験や試作は行って来ていたと思えます。それが、リバイバルとしてもBMWが再登場の口火を切ったのは何故なのか？

　新たなデバイス採用は、使用過程において新たなトラブルを生じるリスクが増加すると感じます。ガソリン直噴がインテークポートや燃焼室のカーボン堆積やオイルの汚損増加を招いた様に、水噴射も、燃焼室内の腐蝕、シリンダー摩耗の増加、オイル汚損増加など、予想しうるところだと感じてはいるのですが・・・。

トラックサスのセッティング疑問

今朝のトヨエースのインプレッションの続きです。

このクルマに限らずでしょうが、最近の小型トラックは、フロントサスがリジットでなく、ダブルウイッシュボーンの独立懸架になっています。この点で、路面のアンジュレーションに対するワンダリングは良好なのです。しかし、連続する凹凸での（あおり」が酷すぎです。これは、ダンパーのリバウンド側の減衰力が不足しているのだと
判断されます。

メーカーのテストドライバーは、まともに評価しているのか疑わしいものとも思えます。

バケットシート取付記

　過日、知人のBMWミニにバケットシートを取り付けました。それは、およそ1ヶ月程前のことですが時々訪問する自動車解体業さんに、知人と一緒に訪ねたことから始まりました。かなり古い国産車に社外のバケットシートがついた解体車を発見し、これ欲しいという話です。それを聞いて、参ったなと思いつつ、格安でそのシートを購入したのでした。だいたい、こういう社外シートは車種別のシート取り付け金具があって、簡単に装着できるものです。それをクルマに合わせて加工するとなると、床の取り付け穴の寸法だとか、座面高さなどを十分考慮しつつ加工しなければならず、それなりに手間の掛かる作業が予想できたからでした。

　それでも、なんとかシートブラケットの加工は上手く行き、あらかじめ寸法誤差も見込んで取り付けボルト穴を２ｍｍ程拡大してやったこともあり、問題なく取り付けできました。また、ＢＭＷ車では、シートベルトキャッチ側に、テンショナー機構があり、これも正規品を移植する必用があり、このための補助ブラケットも製作しましたが、若干の手直しで上手く収まりました。

　なお、正規はシートバック内にサイドエアバッグがありますが、この移植は不可能ですので、センサー部にダミー抵抗を入れてＥＣＵを騙してやる必用があります。あらかじめ製作しておいた数Ωの抵抗を、該当ソケットに接続しました。シートを取付て、シートベルトテンショナーおよびベルト装着スイッチ、そしてダミー抵抗を接続しました。エンジン始動し、問題なくエアバッグランプの消灯を確認したのでした。

エンジンチェックランプ点灯（O2センサー？）の原因は・・・

　過去に記してきたＢＭＷミニ（R５６）の組み付けも完了しましたが、エンジンチェックランプ（ＤＭＥモニター）が点灯しているという、最期の修理談として記します。この点検について、保有するＯＢＤテスター（おそらく中華製）で行いました。その結果は、Oxygen sensorなんたらと表示されます。このセンサーは、いわゆるＯ2センサーもしくはラムダセンサーとも呼ばれる排気ガス中の酸素量を検出するものです。このクルマも含め最近はＥＸマニホールド直下に位置するコンバータの上流側と下流側に、それぞれＯ2センサーが装着されていることが多い様です。なお、保有のＯＢＤテスターでは、Ｒ５６の場合、ライブデータを見る機能が搭載されていません。これでは故障探求が難しく、ディーラーへ修理依頼するしかないかと考えながら、Ｏ2センサーの価格を調べみました。Ｏ2センサーは上流側が３８千円、下流側が４０千円（それぞれ定価税別）とのことで、両方交換となると部品代だけで７万円ともなり驚きます。

　しかし、前にもＢＭＷ３２０でＯ2センサー云々と表示されたが、センサーが不良ではなくて吸気経路のエアの吸い込みだった例もありますから、即センサー取替とは即断過ぎます。翌日、改めてセンサーの接続コネクタ（カプラー）を微細に観察すると、下流側のセンサーのソケット（青色）のスライドロック機能付のスライドロック部が割損していることが観察されました。当該車はフロント部上方を当てた事故車なので、ラジエータ上部が後傾し同シュラウド部とコネクタが接触し、今回の割損を生じたものと想定されます。このため、コネクタの差し込みが部分的に浅くなり接触不良を生じていたものと考えられます。割損部分を補修し、コネクタをしっかりと押し込んでやり、ＯＢＤテスターでエラーを消去してやると、やはりチェックランプは消灯したのでした。

ヘッドライト損傷のこと

　ヘッドライトの損傷で、まともに衝突し損壊するのは当たり前のことですが、僅かに擦ったり、事故部位と反対側のランプまで損傷する場合が多くなった様にも思えます。

　現在のヘッドライトは、レンズがＰＣ、ハウジングがＰＰ、ＰＥ系とすべて樹脂製なので、ハウジングの取り付け足部が割損し易く、これは従来から良くある損傷傾向です。この場合、足部だけをリペアキットとして補給している国産、輸入車メーカーもありますが、未だリペアキットのない車種も多くある様です。今回記すのは、この取り付け足部が健在でも、内部のリフレクターに取り付く光軸固定用の足が割損してしまうというものが増えて来た様に感じています。

　写真はＢＭＷミニ（Ｒ５６）のハロゲンランプのリフレクター裏部ですが、取り付け足が割損してしまっています。これはハロゲンランプですがキセノンタイプの場合、ガラスのプロジェクターレンズやハイ、ロー切り替えのシャッターや、それを駆動するソレノイドなどでリフレクター部の重量が重くなっていますから、衝突時の慣性力（Ｆ＝ｍ・α）が増すことで、更に損傷は増える傾向にあると思えます。