私の思いと技術的覚え書き

Ｒ５６コンプレッサー廻らず

　先日ボンネットの塗装を済ませたＢＭＷミニ（Ｒ５６）ですが、各部の組み付けを始めました。クーラーコンデンサーも取り外していますので、ガス（１３４ａ）の充填を行いました。エンジン停止状態で入るだけ入れ、後はエンジン始動してコンプレッサーを作動させ、ガス充填を行うのですが、コンプレッサーが廻りません。つまり、同プーリー部のマグネットクラッチが作動しないのです。ヒューズを見たりと心当たりを点検するも判らず、しばし他のことをしながら思案していました。その中で、メーターに外気温が−４０°Ｃと出ている（つまり外気温度センサーが接続されていないオープン状態）よなと思い当たりました。−４０°Ｃでクーラーが作動する訳ないよなと、外気温度センサーを仮接続すると、コンプレーサーは正常に作動したのでした。
　今回は、故障という訳でなく、フロントバンパーを取り外し状態でクーラーガス入れを行った際、同バンパー右内側に装着される外気温度センサーが縁切りされた状態から生じたものでした。判って見れば、たわいもないことなのですが、経験のないことは悩まされるものです。

ボンネット塗り上がる

　外注していたＢＭＷミニ（Ｒ５６）のボンネットなどの塗装が完了し引き取って来ました。色は、ミニに比較的多い（チリレッド：８５１）ですが、ツヤ感も良く上手く塗り上げてくれたものと思います。この赤や黄色などの有機顔料塗料ですが、隠蔽力が弱く（止まりが悪い）、下色の影響を受けやすく何度か塗り重ねないと本来の色味が出ないということがあります。レッドパール等は、ソリッドよりも更に止まりは悪い様ですが。

　ところで、今回のボンネットは中古部品と交換していますが、残念ならが同色がなく、程度は良いものの、裏吹きまでを行わなければなりませんでした。過去に同じく赤で裏吹きしてもらった時、裏骨の蔭になる部分に新しい塗料が乗っておらず、開け閉めする際に、旧塗膜が目立ち、どうも良くないなと思った経験があります。そこで、今回はその辺りのことを十分留意してもらう様依頼しました。そのお蔭もあり、裏骨の蔭も十分新塗膜に覆われ、旧塗膜（パールブラウン）の面影はまったく皆無です。但し、裏側の塗装としては、こってり塗膜が乗ってますので、ツヤがありすぎる感はありますが、狭い部分を塗り込んだ上でのことなので止むないところでしょう。

　指数などで塗装費用を計算する際、算出値はあくまでも工数（作業時間）です。塗装などについては、塗料代、シーリング材料代、副資材（サンドペーパー、マスキング紙やテープなど）は、材料費として別途加算となっています。この材料代ですが、損保の見解ですと、各色別の加重平均値を算出したなどとし、色に係わらず算出指数値の２０％とかを一律加算するとのことらしいです。しかし、そもそも色別に原色価格を比べると、無機顔料（白、黒など）に比べ、有機顔料（赤、黄など）は、数倍以上しますから、一律料金は不合理と感じるとこともあります。

蟹走りハイラックス

　今日、対向ですれ違ったハイラックストラックですが、明らかに進行方向に対する車体軸心が斜め（左向き）で走行していて、ちょっとビックリしました。昔から、稀に見掛ける光景ですが、大中小トラックで後輪がリジットアクスルのクルマで、リーフスプリングのセンターボルトが折れるなどしてリーフと車軸（ホーシング）の位置関係が狂うと生じるものです。後車軸がステア状態となり、直進するには前輪も後輪と平行となる位置となり、車体は進行方向軸とズレが生じるのです。

　しかし、ステアリングホイールの直進位置も大きく狂うし、左右でステアリングの感覚が大幅に変わりますから、乗ってる運転者は気が付きそうなものですが、平然とした様子ですれ違って行きました。この様なズレを生じたということは、何かしらの後輪へのショックで、後輪のズレはもっと大幅に増大し、後輪がフェンダーなどに干渉して走行不能になるか、プロペラシャフトが抜けるなどして、高速時であれば大事故になる可能性だってあります。稀に高速道路で、こういうクルマを発見すると、即座に追い抜き、引き離すことにしています。

カムアライメントのこと

　現在は減少したカムのベルト駆動ですが、普通車やディーゼル車で１０万ｋ毎の交換が推奨されています。特に負荷条件が厳しく燃焼室も狭くでバルブの逃げが作りようもないディーゼルでは、１０万で警告灯が点灯する様になっているクルマが多いものです。また、軽自動車などは１０万以下、８万程度で交換しない切れることが多いと聞きます。

　ところでタイミングベルトの交換ですが、現在はツインカムが多く、インテークとエキゾーストのスプロッケットを何らかの治具で固定して双方の位置関係を狂わないようにして行っている場合も多いのだと思います。この手法によりベルト交換前の相対位置への復元はできる訳ですが・・・。しかし、この方法だとクランク軸に対して、インテークおよびエキゾーストのそれぞれの位相が、元々狂っていた場合、狂ったままでの復元となってしまいます。本来は、メーカーの指示する何らかの手法で、インテークおよびエキゾーストとクランク位置間の位相を確認すべきものだと思うのですが・・・。

　このクランクとカムの位相（カムアライメント）は、メーカーそれぞれが専用ＳＳＴとして出しています。これら、すべてを揃えるのは困難ですので、先の簡易的な手法が取られているのでしょう。しかし、当方の過去の経験から考えても、ベルト並びにチェーンの場合であっても歯飛びにより狂っている場合もあり得る訳で、スプロッケット間を固定するなんていう簡易的な手法でなく、正規のカムアライメントを計測しつつベルトもしくはチェーンの取替をすべきことと感じます。

※写真はアルファ１５６・ＪＴＳのヘッドカム機構と、アライメントゲージのイン、エキゾースト用で、カムシャフトベアリングキャップの特定位置を外し装着します。なお、この前提で、１番シリンダーの圧縮上死点をダイヤルゲージで正確に合わせます。狂っているとアライメントゲージが装着不可ですので、スプロッケット固定ボルトを弛め、カムを廻して装着できる位置として、スプロッケットを再固定します。

ベンツ＝潰れない頑丈なクルマという神話

　時々クルマに精通してない方から「ベンツは頑丈で潰れないから安全だ！」みたいな話を投げ掛けられますが、まったくとんちんかんな話として苦笑してしまいます。仮に相当に車重は増えるでしょうが戦車みたいな厚板鋼板でクルマを作れば、時速５０ｋｍ/ｈのバリヤテストでも、ほとんど潰れないものとなるでしょう。しかし、その時車内の減速度（Ｇ）は急激に立ち上がりピークＧは空恐ろしいほどの値を示すことでしょう。これでは、幾ら生存空間が保たれエアバッグが作動しても、乗員に作用するＧから死傷率は増加するに違いないでしょう。車両が潰れることにより運動エネルギーを吸収しピークＧを引き下げる、一方必要以上に潰れないこと（キャビン変形による生存空間の確保）が車両メーカーによる衝突テストやシミュレーションの目標となります。

　この事故時の潰れによる安全性の確保、すなわちクラッシャブルボデーの思想を世界で最初に取り入れたのがベンツ社であることは知られたことです。写真のW２０１の前後のクラッシュですが、前後ドアのドアチリに注目して下さい。多少の狂いは伺えますが、この状態であればドアは手で開けることができるでしょう。つまり、これ程まで車体の前後を圧壊されつつも、キャビンの変形は僅かなものに留まっていることを示していると思います。また、後部では昔のクルマでは燃料タンクがトランク床下に設置されていましたが、このクルマを含め現在車では、ほとんど後席座面の床下に設置されています。だから、これ程までに車両後部を潰すことで、運動エネルギーの吸収が可能となっていることも判ります。