私の思いと技術的覚え書き

これがバンパーの本来構造

　バンパーは３０年以上昔のクルマを除き、樹脂製が一般化しました。しかし、ちょっと以前と最近ではバンパーの構造（というか思想）が異なっています。だいたい樹脂バンパーの場合、金属に比べれば強度は落ちますから内部にリインホースメントという補強材が装着されます。以前はこのリインホースにバンパーカバー樹脂が固定されていたのですが、最近では、固定されていないというクルマが大概でしょう。裏側から覗くと判りますがバンパーカバーとリイホースメントの間に１ｃｍ程度の隙間があります。

　では、最近のクルマのバンパーは何処でボデーと固定されているかといえば、ヘッドランプやラジエータサポートに６ｍｍ程度のボルト数本と、後はＦフェンダーなどの隣接部はパチンというはめ込み式を、下部のアンダーカバーなどの周辺部とはクリップでパチンです。ですから、交差点での出合い頭事故の様な、押し付けて横に引かれる様な力を受けると、いとも簡単に脱落してしますのです。

　まあ、衝突試験で５０ｋｍ/ｈとかのバリヤテストでは、バンパーカバーが付いていようといまいが関係ないでしょう。但し、リインホースメントはボデーの強度上、非常に重要となります。それは、モノコックボデーの前部ラーメン構造体として、昔はしっかりしたフロントクロスメンバーがあったものですが、現在車ではあったとしてもラジエータを受けるステーの役目しか持たされていません。そんなことから左右サイドフレーム先端を結合し、ラーメン構造体を成立させるには欠くことのできぬ構造体の一部となります。（そのありなしはタワーバーの比ではないでしょう。）

　最近の使用過程車を観察していて良く見られることですが、一見バンパーは変形ないのですが、近寄って観察すると塗膜表面に網目状のクラックが生じている場合があります、何かにぶつけ一瞬でしょうがカバーに変形を生じたのでしょう。昔は樹脂バンパーを塗るウレタン塗料に軟化剤を入れて塗膜硬度をあえて下げ、この様なクラックの発生を避けていたのです。しかし、最近はＰＰ系の比較的硬い素材が主流ですから、衝突時以外で局部的な変形は考慮する必要がないですから、軟化剤の配合もされていないということもあるのでしょう。

　米国ではＦＭＶＳＳという我が国の保安基準に当たる規定において、過去５マイルバンパー規定というのがありました。つまり時速８ｋｍ/ｈのバンパーが当たる軽度衝突において、ボデーだとかその他補記類に損傷が及ばないというのが大まかな内容だと思います。この当時、各車両メーカーでは基準に合わせて対応したのですが、ポルシェ車でいえば通称ビッグバンパー（Ｇシーリーズ）でしょう。しかし、この基準も、省資源という時代の流れからＣＡＦＥ（米国燃費規制）との絡みの中、車重低減のためバンパー基準も２.５マイルに引き下げられ、大げさなエネルギー吸収構造を持たせる必用もなくなったのです。

　ところで、先日のこと、ＢＭＷ・Ｅ４６の前部バンパーを後方から覗く機会があったのですが、アルミ製のリインホースメントにカバーはボルト結合されてます。そして、リンホースメントはアブソービング機構を持つダンパーを介してサイドフレーム先端に固定されています。やっぱりこれがバンパー本来の姿だと思えます。

バルブトロニックエンジンのこと

　吸気バルブの開閉量を可変化させることによって、スロットルバルブを廃し（実際にはエマジェンシー用に残されている）吸気のコントロール、すなわちスロットル作用を行うというＢＭＷ社が開発したメカです。驚いた国産メーカーも急遽開発し、それぞれBMWのパテントに触れないように方式を変えて一部販売していますが、ＢＭＷほど一般化するに至っていないと感じられます。

　原理としては、直動型でないロッカーアーム式の支点を変化させることにより吸気バルブの開閉量をモーター駆動のカムで変化させているものです。その際、特に吸気量の少ないアイドルとか低回転域では吸気量の差がパワーバランスの差異となり、アイドル振動やエンジンのバラツキ振動の原因となるため、吸気バルブの開閉量の差異を０.２ｍｍ程度と極めて少ない精度に仕上げる必用があると聞きます。また、スロットルバルブを廃したおかげで、マニホールド負圧が少なくなりポンピング損失が減少し、熱効率が向上するというメリットがあります。しかし、そのままでは、吸気管負圧によるブレーキの助勢（ブースター）が効かないため、専用のバキュームポンプが必用となるなどコストアップの要因となります。

　なお、ネット記事を見ていると、エンジンスタートの際、パーキング位置でブレーキを踏み込む必用がありますが、バルブトロニック車で異様に大きな踏力を要する場合がある様です。これは、バキュームポンプ、ブースター間の配管中に負圧を逃がさないチェックバルブがあるはずで、それが密閉不良を起こしているのだと類推されます。

　それと直動型でない故のバルブ系の剛性不足から、超高回転でのバルブ系の追従不足が懸念されます。が、現状何車種か乗ったBMW車のバルブトロニック付きで実用車のレブリミット程度では問題は感じられません。まあ、ホンダなんかのＶＴＥCも直動型ではなく、８千くらいをレブリミットとしていますから、それ程の問題はないのでしょう。私も過去にＢＭＷ・Ｅ６５（V8/4L）、Ｅ９０（L6/2.5Ｌ）、Ｅ９０（L4/2L）、Ｒ５６（L4.1.6L）を乗り比べていますが、６〜７００ｒｐｍのアイドルも安定し、レブリミット付近での乱れも感じられずスムーズな吹き上がりをします。但し燃費の向上感は正直今一つ感じ取れませんでしたが。

　また、Ｌ６のＮ系エンジンで経験したのですが、結局一過性のものとして解消してしまいましたが、アイドルから回転上昇に伴いカチカチという異音（いわゆるタペット音）が出ました。ロッカーアームを支持する部位にＨＬＡ（ハイドロリック ラッシュ アジャスター）が使用されていますが、これのエア噛み込みによるものでしょう。ネット記事ではそこそこ生じている様です。

異音アイドラの交換

　昨日記した異音が生じるアイドラプーリーですが、記した販売会社に昨日昼頃発注し、本日の午前中には配達されました。ディーラー行くより安価で配達までしてくれるのですから嬉しいものです。しかし、クルマ以外の多くの物品がこうしてネット通販される時代だからこそ、街の小売店が壊滅する訳だと改めて思うと複雑な心情を持つのです。

　さて、アイドラの交換ですが、作業スペース拡大のためクーリングファンとシュラウドを外した方がベターなのですが、手近に３２ｍｍが弛められるモンキーで肉厚が薄いものがなく、今回はリザーブタンクを外して行いました。ＢＭＷの場合、各ホース等の継ぎ手がバンドでなくワンタッチソケットになっていることが多くあります。このリザーブタンクも固定ボルトはなく、上下の接続ソケットのみで固定されていました。タンク下方に接続ソケットのロックがあることが判り、このロック解除して揺すって上に引っ引き上げるのですが固着して取れない取れない・・・。この接続ソケットは、付けるのは簡単ですが取るのは固着していてけっこう手間取ることが大抵です。だいたいソケット部を樹脂を割損しないように注意深く大ドライバーなどでこじて外していきます。そして、完了です。静かなエンジンとなりました。

ＢＭＷ車のメーター内オイルレベルゲージのこと（追記）

　先日記したＢＭＷ車のメーター内にオイルレベルゲージがあり、エンジンルーム内に実レベルゲージがないということですが、コメントにもあったように表示の差異が出る現象を体験しました。また、オイルを追加給油した際も再表示に数分以上のタイムラグがあり、こんなゲージを頼りにオイルを入れていたら絶対入れすぎになります。まったく良くないシステムだと改めて思います。
　ところで、ＯＢＤスキャンテスターのＤＭＥのモニターでオイルレベルを見ることが出来ることを知りました。基準(value)60mmに対し、68.8mmと入れすぎてしまっていますが、ゲージ表示は少なめです。どちらが本当か？、実ゲージがないだけに確かめようがない、まったくダメなシステムです。

壊れるところは皆同じ

　クルマによって、同型エンジンによって、ウィークポイントはあるものです。今回のＢＭＷ・Ｅ４６、Ｍ５４エンジンのクォーンというような比較的小さな異音も、予想した通りファンベルトのアイドラベアリングの不良でした。前にも同型エンジンで、キイキイというベルトのスリップするのを経験しておりますが、まったく同一のアイドラプーリーベアリングが焼き付きかけていたものです。今回のは、焼き付きまではしないが、ベアリングを指感すると、明らかに引っかかりとゴロ付きを感じるものでした。

　ところでＢＭＷや同ミニの部品は近くのそれぞれのディーラーで購入することが多いのですが、だいたい１０％位しか値引いてくれません。そんなことから、最近は下記で購入することが多くなりました。今回のアイドラ（正式名はテンションローラー）は定価\6,060ですが送料含め\3,900円程で入手できました。

イエローマジック
http://yellow-magic.jp/