私の思いと技術的覚え書き

ワイパーラバーのこと

　クルマでとかく疲労が目立つのがワイパーブレードのラバーではないでしょうか。ラバーが切れてきたり、寝てしまう様なクセが付いたりすると、拭き残しやビビリが生じる原因となります。但し、拭き後にスジが生じる様な場合、ラバーに異物が付着している場合もありますから、洗車の際にラバーをウエス等で拭けば直るのを良く経験します。また、ビビリが生じる場合、レインＸ等の撥水剤をコートしていて一部が効果なしとなっている様な場合も、滑り具合がまばらなことから生じることを時々経験します。

　今回は、ＢＭＷミニのワイパーを交換ですが、カー用品店などではＰＩＡＡなどのブレードとラバーのセット品への交換を勧められますが、これは割高となりますのでラバー部のみを交換します。純正品を１本860円(定価)を購入したこともありますが、今回はモノタロウでグラファイトワイパー替えゴムというのを購入してみました。10本入りで2,000円程でした。横幅6mmで断面形状が同じもので、ちょっと長めのものを指定しました。ワイパーラバーにはステンレスの板状の心材２枚が組み合わされていますが、これは痛むものでもないので長いのを切るより、元のものを再利用した方が簡単です。ラバーは心配したフィッティングの問題もなく、ブレードに組み込んでから長めのラバーをハサミでカットして完了です。

モノタロウ／グラファイトワイパー替えゴム
http://www.monotaro.com/g/00266902/

BMWミニ（R50)右ドライブシャフト＆ＭＴオイルの交換

　昨日のこと、知人のＢＭＷミニ（Ｒ５０）で４、５０ｋｍ/ｈでの定常走行で右前方より異音を生じることから右ドライブシャフトの交換作業を行いました。何故、ドライブシャフトだと特定したかというと、前々より右ドライブシャフトのインボード側ブーツが破けているのを確認しており、異音を生じる前に直さないとダメだよと注意していたにも関わらず、乗り続け異音が生じてしまったというものです。異音はゴトゴトというかゴウゴウというような音で、サスペンションのラバーブッシュかとも思えるものです。しかし、路面の凹凸でなく、駆動と惰行で音が変化しますから、ドライブシャフトしかないという結論となった訳です。部品は新品、リビルト、中古とありますが、新品は６万を超えるような高額ですから対象外、リビルトも３万をちょっと越えるということで、１万ちょっとの中古を見つけました。パーツリストを見ると、ＭＴとＡＴで品番が違いますので、何処かが異なるのでしょう。中古もネットで検索すると大半がＡＴでしたので、ＭＴと明記してある一品を入手した次第です。

　このドライブシャフトの抜き取りで、ＭＴオイルがだいぶ流れ出したので、この際ＭＴオイルも交換することとし、ＭＴオイルのドレーンボルトを取り外したのが写真です。ドレーンボルトの磁石が針ネズミ状態となっています。鉄粉というより５、６ｍｍの長さを持った薄膜状の破片です。想像するに、ＭＴ内部のベアリング等ではなく、ギヤ歯面の剥離が生じているのではないでしょうか。しかし、今のところ、すべての変速段で異音は聞き取れないことより、今回のオイル交換を幸いとした次第でした。

追記
　ドライブシャフトのブーツですが、普通はアウトボード側が先に破れるものです。それは、ステアリングの切れ角が大きいことから、アウト側が大きな負担となるからです。ところが、ＢＭＷミニでは、タイヤの切れ角が異様に小さく（通常ＦＦ車は３０°程度だがミニは２０°程度）、イン側がトリポート式ジョイントで直進走行でも振れが生じることから、イン側が先に破れたのでしょう。このブーツの材質ですが、旧来はゴム質だったのが、最近のクルマではもっと硬い樹脂質のものに変わって来ています。耐久性の向上を求めてのことでしょう。

ダブルジョイントのこと

　ダブルジョイントとは、主にフロントサスペンションのロワもしくはアッパーアームのボールジョントが従来のシングルアーム１ジョントから２アーム、２ジョントにされたものを指します。ですから、ストラット型でもダブルウィッシュボーン型でもあります。
　ストラット型では、ロワアームがフロントとリヤの２本に分離独立し、それぞれがボールジョントを介してナックルと連結されます。その利点は、キングピン軸のロワ側の軸心は２つのアーム（ボールジョント）の延長線上の仮想交点となりますから、従来型より外側に設定されます。また、この交点はタイヤの切れ角に伴い変位して行きまから複雑な動きをします。
　何れにしても、従来のシングルジョイントより、キングピン軸をより外側へ追い出すことでり、スクラブ部半径（キングピン軸とタイヤの接地中心間の距離）をより少なくすることができることや、２つのアームのぞれぞれのラバーブッシュの固さや容量をチューニングすることで、スタビリティ（安定性）とハーシュネスの両立の自由度を高めることが狙いなのでしょう。
　このダブルジョイントですが、現在のＢＭＷやベンツなどのＦＲ車では盛んに使用されています。しかし、一時はダブルジョントを採用しながら、次期モデルでは従来のシングルジョントへ戻したという日本車（ニッサン）もあります。それは何故か、確たる理由は判りかねますが、ステアリングのジョントが増えることでのステアリングフリクションの嫌ったのか、ラバーブッシュやアーム剛性などのパラメータの増加によるセッティングの難しさとコストパフォーマンスから排除したのか、その辺りではないかと想像します。
　私的な思いですが、ＢＭＷ・３シリーズでシングルジョイントのＥ４６とダブルジョントのＥ９０を相当程度乗り比べていますが、正直云ってダブルジョイントの優位性が感じられません。確かにＥ９０ではハーシュネスで僅かな優位性が感じられるものの、ステアリングの素直さはＥ４６の方が自然なものと感じられます。

CODE付ホイールボルトのこと

　一般カー用品でもありますがＢＭＷ車（ミニ含む）では、純正としてＣＯＤＥ付ホイールボルトが採用されています。そのボルトを廻すためには、ＣＯＤＥがマッチしたアダプタを使用しなければなりません。ところが、このアダプタは小さいものですし、紛失してしまっているクルマに遭遇すると、タイヤの取り外しができず困ったことになります。ＣＯＤＥは総数１００に近いほどもあるとのことですから、ホイールを該当ディーラーへ持ち込んで、ディーラー保有の多種類のアダプタの中からマッチするものを見つけるしかないのです。しかし、アダプタにはＣＯＤＥ番号が刻印（２桁番号）されていますので、これをあらかじめ記録しておけば、万一の場合も車体番号とＣＯＤＥ（番号）を伝えれば、該当アダプタの取り寄せが可能なのです。

パルス充電器の効果

　クルマのバッテリーには寿命があるのは誰でも知ったことです。しかし、その寿命の短長は、使用者、クルマ、使用環境などにより、相当な差異がある様です。また、自動車屋さんなら経験上知ったことで、外車のバッテリーは一度完全放電させてしまうと再充電しても回復しないということを聞きます。そんな中、過日若干放電気味のBMWのバッテリーを充電しましたが、幾ら充電してもバッテリーの上部の状態を示すインジケータ（簡易的な比重計ですね）が良好の緑にならないというものがありました。

　この様なバッテリーは、内部の極板がサルフェーションという非伝導膜に覆われる現象が生じていることは知っていました。また、最近のこと、パルス充電という手法でサルフェーション膜をある程度に除去できるらしいことを知り、下記の商品を入手し、先のBMWのバッテリーの再充電を行ってみました。その結果は、数時間後にＦＵＬＬの表示と共に充電完了し、先のインジケータを見ると緑になったのでした。

http://www.amazon.co.jp/gp/product/B004XGOJQS/ref=as_li_ss_il?ie=UTF8&camp=247&creative=7399&creativeASIN=B004XGOJQS&linkCode=as2&tag=adjsterblogoc-22"><img