私の思いと技術的覚え書き

タイロッドの前引きと後ろ引き

　ステアリングタイロッドですが、現在はラック＆ピニオンギヤがほとんどですから、その配置が前車軸中心より前方にあるのが前引き、後方なるのが後ろ引きとなります。線図上ではどちらも同じ動きをしますが、その効果に違いがある様です。それは旋回時に主となる外側輪に力を受けた場合、サスペンションアームは後方側ブッシュが柔らかく設定されていますから、後方へ傾くように変位します。タイロッドの前引きの場合、外側前輪はトーアウト側に僅かに切れ、アンダーステアによりスタビリティを増します。一方、後ろ引きの場合は、適度にタイロッド剛性を落とさない限り、トーイン側に切り角を増し、オーバーステアの傾向になるとのことの様です。この様なことから、ステアリングギヤの配置の理想は、前引きとなるのだそうです。

　Ｆ１などレーシングカーでは、ほぼ前引きレイアウトです。しかし、市販車ではエンジンやその他の配置により制約を受け、後ろ引きのクルマも多いのですが、走りにこだわる多くのクルマ（ベンツ、ＢＭＷ、ｅｔｃ）が前引きレイアウトとしているのは興味深いところです。

※参考ブログ（判り安く解説しており参考になりました）
http://minkara.carview.co.jp/userid/764102/blog/26100998/

直噴とＰＭの関係

　私は何がディーゼルを嫌うかって、アイドル時のガラガラ音と真っ黒になるエンジンオイルのことがあります。このエンジンオイルの汚れの原因ですが、吸入空気が混合気でない、直噴であるというのが理由だそうです。ガソリンのキャブやポート噴射の場合は、あらかじめ混合気となってシリンダー内に吸入されるのですが、直噴の場合は空気だけを吸入し燃焼室内に噴射される燃料と混じり合うのですが、混じり合いきれない燃料微粒子が燃焼室壁面付近に生じてしまうのだそうです。この燃料微粒子は燃え切れず蒸し焼きにされた”スス”（ＰＭ）として排気管から排出されるだけでなく、シリンダー壁からエンジンオイル中に流れ落ち、オイルを黒化させるのです。最近のコモンレールディーゼルでは、噴射ノズルの多憤口、微細化と同時に噴射圧の大幅な増加を図って来ました。それでも、ＰＭを完全に消滅させることは出来ず、ＤＰＦという後処理装置で再燃焼させて排気管から出ないようにされているのです。

　ところで本論ですが、最近増加しつつあるガソリンエンジンでの直噴ですが、ディーゼルと同様にＰＭが生じています。ですから、ディーゼル程でないにしても、エンジンオイルの汚れは酷いのです。また、吸排気ポートや弁、燃焼室やピストンヘッドのカーボンの堆積も著しいものがある様で、これに起因する性能劣化も生じるものと想像されます。特にインテークポートやバルブ傘部は、ポート噴射であれば絶えず吸入されるガソリンとの混合気によって洗い流されて洗浄されているのが、直噴となると無洗浄となりオーバーラーップ時の吹き返しによるＰＭ堆積は著しいものとなる様です。

　この様な弊害は、空燃費（ａ／ｆ）をリーンにすれば防げるのでないのと考えますが、元来ディーゼルは超希薄燃焼ですし、過去ガソリン直噴エンジンで名を上げた三菱のＧＤＩも基本リーンで燃費向上を歌い上げていたのですが（リーン故の力感のなさから失墜した）、エンジンオイルの汚れは酷いものでした。いくら、リーンにしても空気と燃料が混じり合えない限り、ＰＭは生じてしまうのです。混じり合っていて燃え切れないもしくは失火すれば、未燃ガスはＨＣとして排出され、触媒コンバーターで再燃焼浄化されます。

　こうして見ると、最近のトレンドとなりつつある小排気量＋ＴＩ（ターボ＋インタークーラー）＋直噴でアンチノック性向上からターボ付きとしては高めの圧縮比というエンジンも、長い車寿命の中、高齢化と共に多くの弊害が生じる様に思えてきます。

ボルト類の表面処理

 　クルマに限らずですが、ボルトやスクリュー、ビス類には、何らかの表面処理が施され、必用に応じた防蝕性が持たされています。私も詳しい方ではありまませんが、クロメートとか、ユニクロ（洋服屋じゃありません）なんて用語を時々耳にします。これらは、メッキ処理というか溶液中に浸漬する化成皮膜処理によるものです。クルマにも使用される極一般的な種別は以下の様なものです。

・クロメート：亜鉛メッキ後の「クロム酸塩」中で化成皮膜処理を行う。有色クロメートとも呼ばれ黄褐色をしている。

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・ユニクロ：上記クロメート処理後にカセイソーダ液中に浸漬したもの。光沢クロメートとも呼ばれ銀色である。耐食性はクロメートより劣る。なお、最近は有害な６価クロムの代わりに無害な３価クロムを使用する３価クロメート処理に変わって来ている。

・黒色クロメート：クロメート処理に硝酸銀液を利用して化成皮膜処理したもの。なお、ヘッドボルトなどの様な高強度ボルトでは、焼き入れ後の黒色酸化皮膜の形成によるものもある。BMWなど輸入車によく見られる黒色ハブボルトですが、直ぐに錆が見立ってきますが、たぶん、この黒色クロメートなんだろうと思います。

話はちょっとズレますが、過去見て来たレストア屋さんでは、こだわるところはボルト類も先のクロメート再処理により新車時の状態を復元していました。
http://blog.goo.ne.jp/wi…/e/5c742467a7a3881a81f78b81db8dc2f7

ヒューズのこと

　クルマのヒューズは電装品の増大により、ヒューズ総数も増える傾向にある様です。先日、ＢＭＷＥ９１のヒューズボックスを点検する機械がありました。ＢＭＷ伝統のヒューズボックス位置でインストルメントパネル左側のグルーブボックス奥にあります。（右ハンドル車）
　ところが、Ｅ４６辺りと比べると、凄く奥にヒューズ盤面があり、目視で位置を確認するのも大変ですし、手探りでの抜き差しはもっと大変です。ヒューズの総数は８０本を越えている様です。（未使用のソケットもありますが、ヒューズ番号は８０ちょっとまであります。）

　ところで、ヒューズの点検は、取り外したヒューズが溶断してないかを目視確認するのは旧来同様なのですが、ヒューズ容量により色区分されており濃色では光に透かさないと判らないという感じです。それと、昔のガラス管ヒューズ時代は直線上のヒューズ素子だったものが、Ｓ字状のヒューズ素子（半田製）に現在はなっています。これはヒューズを高寿命化するためです。スイッチＯＮで電流が流れるとヒューズは膨張し、ＯＦＦで冷却され収縮します。この何千何万もの繰り返しにより、直線状ヒューズは熱疲労により中央部で亀裂断裂してしまうということが、昔のクルマでは時々あったことを体験しています。（リヤデフォッガなど容量の大きな回路程起きやすい。）

ネジロックは妥当な部位に

　先日のこと、アルファ１５６のさもないソレノイドバルブ（バリエータソレノイド）を外そうとトルクス（T30サイズ）で緩めるも、トルクスが舐めてしまうという事態になりました。当該ボルトが緩んだ後も何時までも緩くならず、これはネジロック剤が塗布されているなということが判りました。

　ロックタイトの商品名に代表されるネジロック剤ですが、接着剤の一種となるのでしょう。嫌気性といってネジを締め込んで、空気が遮断されることで硬化します。サスペンションなど、万が一にも緩んだら危険という部位に使われるのですが、サスペンションやステアリング系では、ナイロンブッシュ入りナットやナットの上方を狭めるよう変形させて緩み抗力を持たせたりしたものが多いのでしょうか。昔はクラウンナットに割りピンを入れるというのが多かった様に思いますが、最近はめったに見なくなりました。

　さて、今回トルクスを滑らせた部位ですが、そもそもネジロックが必用？と思われる部位です。しかも、ロック剤を塗るならば、後刻の修理時に十分な緩めトルク容量を持ったトルクスサイズ（T40とか）にすべきでしょう。

　新品のボルトを取り寄せると、既に緑色のロック剤が塗布済みでした。また、同様な事態になるのも嫌なので、あえてシンナーで拭き取り取り付けました。