私の思いと技術的覚え書き

たこ足のこと

　写真はＢＭＷミニ（ターボなし）クーパーのＥＸマニホールド部のヒートインシュレーターを外したものです。けっこう立派なたこ足形状が形作られていて、ちょっと驚きました。原価低減の追求にシビアな車両メーカーが、この様な部分にコストを掛けるとは、珍しいことでもあります。昔なら、ＦＣ鋳鉄製が一般的で、たこ足となると性能は出せても、製作工数にコストが掛かり過ぎ、チューニンパーツでない限り、なかなか採用されることは少なかったと思います。

　しかし、世の生産技術は向上し、ハイドロフォーミング（液圧で型内の閉断面部を成形する手法）などが開発され、短工数が達成出来たからこそ、この様な特別スーパーでないクルマへも装着できる様になったのでしょう。但し、集合部までの長さや集合結合部の処理など、何処まで煮詰められたものか疑わしいですが、少なくとも不等長鋳鉄製より、ピークトルク値は向上していることでしょう。惜しむらくは、ヒートインシュレーターですべてが覆い隠されていることです。

プラグの過剰な締め付けのこと

　先日のこと、BMWミニ（Ｒ５６)のＮ１２エンジンでチェーンのコマ飛びを生じ、その修復のことを記しましたが、プラグの締め付けにも問題があったことに触れてみます。

　このクルマの過去、何時メンテしたのか判りませんが、４気筒のすべてのプラグか明らかに過大トルクで締め付けられていました。そして、緩んだ後も、ネジ部にカーボンを巻き込んでいたことこともあるのだと思われますが、何時までも軽くならず手で廻るレベルにはならないというものでした。内、１本は異状に固くて、４５°程度緩めては、再度戻すという反復操作を繰り返し、なんとか取り外すことが出来たのです。

　その異常なプラグは、ネジ部先端の数山がヘッドのアルミを巻き込んで、そのままではとても再使用出来るものではありません。このプラグはイリジウムプラグですが、片電極タイプ（中心電極のみイリジウムで接地側は通常の鋼）で、それなりの摩耗もしています。すべてを交換したかったのですが、国産の互換品がないことからバカらしい程高価で、ねじ山不良の１本のみ交換することとしました。

　なお、再度プラグを取り付けるに際し、そのままではヘッド側のネジ部を駄目にしてしまう可能性が高く、ホームセンターでタップ（12×1.25ピッチ）を購入し、すべてのプラグネジ部を修正しました。

　さて、再度のプラグの取り付けですが、整備士資格の保持者でも知らん方も居るようですが、新品プラグと再使用のプラグでは締め付け方に違いがあります。まあ、トルクレンチで規定トルクで締めれば良い訳ですが、そのトルクはプラグ径によって異なりますが、14mm径で30N･m（3kgm)と大して大きなものではありません。シリンダーヘッドやタイヤのハブボルトを締める様な、強い力で締めると過剰トルクとなります。また、トルクレンチがない場合は、手でガスケットが当たる部位まで締めてから、新品では１８０°程度締める、また再使用では３０°程度締めるという回転角締め付け法があります。（プラグ径により回転角は異なります。）

　特に新品プラグでは、ガスケットが変形する余裕を持っていますので、やたら堅くなるまで締め付けるという締め方では過剰トルクとなり、ネジ山を壊します。

※完全にヘッドのネジ山をダメにした場合は、ヘリサート加工という修理手法がありますが、ヘッド脱着等々、その費用は結構高くつきます。

BMW・Ｍ５４エンジンのウィークポイント

　以前にも報告したＢＭＷ車搭載のＬ６エンジン（Ｍ５４系）の経年車でよくある故障の一つに、インテークラバーパイプの老化亀裂による吸気漏れがあります。不具合が生じると、加速時にシューという異音を発したり、エンジンチェックランプ（ＥＭＬ）が点灯したりします。ＥＭＬランプが点灯した場合にＯＤＢスキャンテスターで診断すると、ラムダセンサー（Ｏ２センサー）のリーン異状と表示される場合を経験しています。つまり吸気漏れでリーン（薄い）状態となり、当然フィードバック制御で噴射量を増量し補正する訳ですが、それでも一定時間以上リーン状態が継続するとＥＭＬ点灯となるのでしょう。

　今回はＢＭＷディーラーにて、他の部品を購入しつつ該当のラバーパイプを発注しようかなと聞くと、在庫として持っているとのことでした。こんなラバーパイプを一ディーラー店舗が在庫しているとは、改めてこの故障が多いことを示しているのでしょう。

　ということで、他部品と一緒に購入して来ましたが、当該ラバーパイプの価格は若干の値引きをしてもらって２千円ちょうどと、案外安価でした。

サスＳＰとダンパーは対になるべきもの

　知り合いのクルマ好きの若い者から、愛車（Ｒ５０ミニ）のサスペンションに「強化スプリングを組み込みたいが」と相談を受け、私の答えは「あのね、強いスプリングを付けたら、それに見合う減衰力を持ったダンパーを同時に付けるのが常識だよ。スプリングとダンパーは対になるべきもの」と説明した次第です。

　クルマの知識に疎い方は、強いスプリング（バネ定数の高いもの）だけを付ければサスペンンション強化はＯＫだと思ってると云うことですね。しかし、強いスプリングはバウンド（縮み）側で強い抗力となりますが、対するリバウンド（伸び）側で強い反発力を出します。ダンパーはバウンド側およびリバウンド側共に減衰力を生じる様設計されますが、あくまで主体はリバウンド側の減衰力なのです。（減衰力はリバウンド側の方がバウンド側より２倍以上高いのが普通）つまりダンパーの第一の目的はリバウンド側の減衰力によって、バウンドに対するスプリングの反発を速やかに収束させるというものなのです。

　そんな講釈をたれつつ、ちょうどヤフオクでビルシュタインダンパーにスプリングをセット済みの１台分の出品を見つけました。値段も手頃で曲りやオイル漏れも皆無で程度も悪くない良品を入手出来たと思います。昨日現車のノーマルと組み替えましたが、スプリングセットでアッパーサポートまでが付いていますので、スプリングコンプレッサーを使用する必用もなく、交換するのも容易なものです。

　入手したスプリング付きビルシュタインダンパーですが、スプリング線径がノーマル12.0mmに対し、13.5mmと１０％程度の定数強化がなされている様です。それとフトント側のストラットロッド径がノーマルの22mmに対し40mmと大幅に太くなっています。これはロッド内部でダンパーピストンが動作する、いわゆる倒立式というダンパーです。キャンバー剛性的に非常に有利な方式です。

　作業を完了し、近場で僅かな試走を行いました。５、６０ｋｍでタイヤが鳴くほどにステアリングの左右への急転舵を連続させましたが、ロールも少なく安定性も良好と感じました。路面ギャップでの突き上げも、それ程まで悪化していません。オーナーの方は車高をもっと下げたいという思いを持った様ですが、元来少なめのストローク（サスペンショントラベル）しか持たないこのクルマで、車高を下げてストロークを減じることにより生じるデメリットを知らぬ者の浅い知識には困ったもんだと思います。

入力方向の判断のこと

　クルマの事故では、相手車（もしくは物）との衝突により車体の変形を生じるのます。その際の、入力方向を判断し記録することは、保険会社では極めて重要なこととして認識しています。しかし、大した問題意識も持たず、ぼんやりと観察している方も少なくない様に見受けられます。何故、保険会社が入力方向に重要性を持つのかというと、保険契約者が申告した事故状況と一致するかという、いわゆる「整合性」の重要要素だからなのです。つまり、虚偽の事故を排除する意味において重要だからなのです。

　また、板金屋さんなど修理担当者にとっても、特に修正機での引き（もしくは押し）作業においては、入力方向を意識する必用性は当然のことでしょう。

　写真のＢＭＷ車ですが、知り合いの板金工場で見たクルマです。右前部が潰れ、右ヘッドランプがなくなる程の損傷をしています。また、タイヤに入力受けのでしょう。前方配置の右側タイロッドが折損していました。ちょっと見では、右前方（１〜２時くらい）の入力方向と、私も思いましたが誰もが思うことでしょう。ところが、証拠となる２枚目の写真を見て下さい。右サイドフレーム先端のリインホースメントと結合するフランジ部が捻る様に変形し、結合ボルトが引きちぎれています。このことから、このクルマの入力方向は１〜２時ということはなく、むしろ後方となる４〜５時あたりとなると私は判断しました。その入力で、けっこう背のある丸い（角のない）垂直物？にぶつかったということになると、本当の事故状況は判りませんが、相手は物で自爆事故ではないのかな？とも思えます。何れにしても、入力方向の判断の難しさを改めて感じた次第です。