私の思いと技術的覚え書き

愛する旧車復元に関して

　古いクルマを、今改めて眺めた時、新鮮にすら感じられるのは、同様の思いの方も多いのが、このFaesbook等の写真にも旧車が多く登場することで判ります。

　しかし、旧車の現状とか復元課程を幾たびも見て来て思うのは、部品が供給が不可能な中、如何に腐蝕したボデーを復元するのが大変かということでもあると感じます。（エンジンなどメカ部品も、部品なしから一品製作が必用になるなど、それなりに苦労は生じるのでしょうが・・・）

　確かに販売時から５０年を経て、ボデー鋼板が腐蝕するのは判りますが、現在のクルマでは、昭和時代（1960年〜1970年）のクルマの様と比べ、幾ら５０年を経てもそれ程の腐蝕は生じないだろうと判じております。それは、偶に出掛ける自動車解体業社の積み上げられた多くのクルマを観察しても、事故車部分以外のボデーに腐蝕が生じていないことからも確かなことだと思えます。その主な事由は以下の様な事柄からと思われます。

・昭和の終盤(1980年頃）から、塗装工程の初期に実施される下塗り工程にカチオン電着（ＥＤ）塗装が導入され、合わせて塗料も水溶性のエポキシ樹脂？系熱硬化型が採用される様になったこと。

・特に錆びやすい部位には大幅に亜鉛メッキ鋼板が採用される様になったこと。

・ボデー設計もしくは製造において閉断面部位等、水抜けが悪いヶ所への水侵入を防ぐシーリーング処理や、もしくは水抜けし易い考慮がされる様になったこと。

・モールディングやエンブレム、小部品のボデーへの取付について、旧来はボデーへ直接タッピングスクリューやボルト、クリップで止めていたのを根絶し、すべて樹脂グロメットを介して取り付けたり、接着剤（両面テープ）で貼り付ける等して、塗膜を破壊しない考慮がなされる様になったこと。

Ｒ５６補機駆動のこと（ファンベルトの脱着）

　またまた前回の作業に関連してＢＭＷミニ（Ｒ５６）のファンベルトによる補機駆動について記してみたい。
Ｒ５６のＮ系エンジンでも今や一般化したベルト１本による補機駆動が使用されています。ファンベルトの交換は、スペースが狭く行い易いとはいえないと感じます。この手の１本ベルトシステム（サーペンタインベルトシステム：ぐねぐねの意）は、バネ力によりベルトテンションを与えているアイドラプーリーをメガネレンチなどで反力逆方向に回し、ベルトを緩め外すというのは変わりません。アイドラ用のテンショナーボルトはエンジンルーム上方にあり、アクセスはし易いのですが、回転方向へのスペースがなく、非常に廻し難いものです。しかし、このクルマには、テンショナーを縮めた状態でロックできるサービス用のピンが備わっています。テンショナーをぐっと縮めてロックピンを押し込めば、テンショナーは固定され戻らなくなります。

　さて、これでベルトを取り外しに掛かりますが、クランクプーリーとその後部にあるプーリーの間が密着していて取れません。外す際にはちょっと強めに引っ張って外せましたが、これではとても取り付けることは困難でしょう。その理由ですが、クランクプーリー後部のアイドラは、その後部上方にあるウォーターポンププーリーをベルトではなく、プーリー外周の摩擦を使って駆動しているためです。そのため、同プーリーを上方へ押し付けるテンショナーが備わっています。観察していると、同プーリーの根元付近につまみのようなノブがあります。これを引っ張ってみますと、ジーという感じで、アイドラが下方に移動し、クランクプーリーとアイドラが離れ、ベルトが入る隙間が生じました。

　ということで、すべての補機をベルトで１本ベルトで駆動しているのではなく、ウォータポンプはアイドラ外周の摩擦伝達でという、他のクルマでは見掛けない手法と思います。なお、同プーリーは滑り防止のクロスハッチ加工された金属製で、クランクプーリー側はベルト裏面のゴムと、ウォーターポンププ-リーは外周ラバー付きのものが使用されているというものです。テンショナーの反力は比較的小さく、大きな駆動力は生み出せないでしょうが、ウォーターポンプ程度の比較的軽負荷であれば問題なしということなのでしょう。

クランクロックツールのこと

　またまたＢＭＷミニのＮ系エンジンの続編です。
このエンジンはクランクプーリーや内部のスプロッケットを、軸に勘合させ位置決めさせるキーがないことを知り、昔の整備屋としては大変驚いた次第です。例えばフロントのクランクプーリー部のオイル漏れでシール替える作業は今でもあるでしょう。今までのつもりで、プーリーボルトをインパクトで緩めプーリーを外し取り付けるだけなんて思っていたら大変なことになります。プーリーボルトを緩めた段階で、スプロッケットはフリーとなります。ですから、何らかの方法でクランクをロックさせておかないと、バルブタイミングが大きく狂う原因を作ってしまうことになります。

　このＢＭＷのクランクロックですが、カムアライメントツールの内容物に含まれますが、外形１４ｍｍで先端の小径部が８ｍｍの形状をしたガイドです。これをエンジン後部のトランスミッション下部に用意されているサービスホール（内径１４ｍｍ）に挿入し、リングギヤ（もしくはフライホイール）のロック穴に勘合させクランクロックを行うのです。なお、この時のクランク位置は各ピストンが水平の状態、つまり４気筒ですから１８０°クランクですので、上死点から９０°廻った位置となります。

　これらのことを知らず、再始動出来なくなってしまったり、最悪はエンジンのバルブを曲げてしまったりと大変な苦労をしている整備屋さんもいるのかもしれないと想像します。

ＢＭＷミニ（Ｒ５６）チェーン・コマ飛び・その２

　先日、ＢＭＷミニ（Ｒ５６）前期のＮ１２エンジンでチェーンコマ飛びとバルブタイミングのことに触れましたが、その続編として記します。

　実は無事エンジンは始動しアイドリングも安定し、バブルのクラッシュも生。実は、先回の分解においてタイミングチェーンのコマ飛びと外れかけ、およびアッパーガイドの破損までが生じていました。そして、その際にエキゾースト側スプロッケットの数枚の歯に破損が生じており、これは異音の原因となるかもしれないと予想しつつの修理であった訳です。

　やはり異音は生じ、まずは今回の原因となったチェーンテンショナーを交換してみました。このエンジンの問題を表すかの如く品番変更されており、旧品と新品のテンショナーを指で押し込み確認するとバネによる初期余圧（エンジン動作時はエンジン油圧により加圧）が、まるで異なります。旧品は極めてバネ力が弱いもので、これでは同型エンジン（ターボ付きも含む）で、類似の問題が生じる訳だと思った次第です。しかし、テンショナーの交換だけでは異音は幾分小さくなったとはいうものの、２〜３千回転くらいでやはり気になる音が生じます。

　今回、異音を完全解消すべく、エキゾースト側スプロッケットおよびタイミングチェーンを交換を行いました。それぞれの部品代は、チェーンは１万円程度ですが、スプロッケットはＶＡＮＳ（可変バルブタイミング機構）が内蔵されていることもあり５万円近くと高額です。なお、チェーンは旧品と新品を比べると、長さで１０ｍｍ弱程伸びている状態でした。

　そんな訳で、取替部品の調達もすべて整い、カムスプロッケットおよびタイミングチェーンの取替を済ませました。まったく異音のない快調なエンジンが復元したのでした。

追記
ここまでのエンジン分解を行うのは久しぶりのことです。昔の常識だと、タイミングチェーン替えとなると、まずヘッドを降ろし、オイルパンを外し、フロントカバーを外してと、結構大仕事となるなあと想像しました。しかし、部品図などから、フロントカバーはなくブロックと一体であり、クランクプーリーは外しますが、後は上部からチェーンの入れ替えが出来そうだと判り、一安心です。しかし、実際のところＦＦ車でしかも狭いスペースでのことですから、ファンベルトを外したり、右側のエンジンマウントを外してエンジンの上げ下げするなど、そしてボルト類の外しや組み付けも予想以上に手間を食いました。
もう一つ、驚いたのは、私の昔の常識ですと、クランクのスプロッケットだとかカムスプロッケットにはキー溝があって、正確に同一位置に組み付けられる様になっているのが当たり前のことです。しかし、本エンジン（最近は他車種でも同じかもしれないですが）は、一切キーを使用していないのです。カムタイミング（アライメント）ツールで固定したクランクとカムの位置で、それぞれのスプロッケットの固定ボルトを締め付ければ良しとなる訳ですが、もしボルトの締め付け不足などがあれば、即エンジンはアウトとなる訳で、よくこんな構造にするなぁと驚いた次第です。もっとも昔のクルマでも、クランクプーリーのボルト締め付け不足から、キー溝に摩耗を生じエンジン加工屋さんに修理を依頼するといことはあった訳ですが。

新興国タイヤもあなどれん

　近年は中国、韓国、インドネシアなどの新興国から格安タイヤが出回っています。価格はバカ安だが国産に比べ品質はどうなのと気になる問題です。今回、韓国ハンコック社（世界第７位、ベンツやダイハツなどでも純正採用）を試す機会がありましたのでレポートしてみます。

　タイヤはハンコック・スポーツⅣ（215/45ZR-17）です。これをBMWミニ（R50)  に組み込んで、早朝の高速路を飛ばします。バランス調整済ですから振動は皆無ですが、主に剛性の不均一差から生じるユニフォミティ的にも問題点は感じられません。

　空いていて前後にクルマがいないのを確かめつつ、ＭＴギヤを３、４速でレッドゾーンまで引っ張り５速でアクセルを全開で流します。速度は１８０＋程度まで到達しましたが、しっかりした安定感で不安は生じません。元来ミニは静かなクルマでないのでタイア騒音はどうなのかは不明ですが、ウェット路でもそこそこのグリップを保つのと、片輪が水溜まりに入ったり路面のアンジレーションによるワンダリングも問題ない様です。

　後は摩耗寿命の問題と摩耗してきた際の騒音の悪化が気になるところです。過去、BMWのコンチネンタルタイヤで５部山程度で後輪ベアリングが異状を発した様なゴーゴーいう音で、ベアリングでなくタイヤの騒音だったという経験がありました。

　しかし、４本セットで近所のタイヤ屋さんで組み替え費用を入れても３万ちょいと国産の半分以下（下手すりゃ１／３）で買えるのですから、多少摩耗が早かろうが諦めが付くというものです。

追記
お隣韓国はスマホや大画面テレビ用液晶などの電子デバイスでは、日本のお株を奪い取られたというべき実績を示しています。しかし、クルマとなると現代、大宇とも、その売れ行きは大したものではないとの感を持ちます。我が国でこれらの乗用車を見ることはフェラーリなどのスーパーカーを見るよりも稀でしょう。韓国車で見掛けるのは大型観光バスを時々見掛けるかなという程度です。あれだけ電子デバイスが発達し、クルマ関係も魅力溢れるものが出せる力量は十分あるだろうに不思議な話です。