私の思いと技術的覚え書き

恐ろしいバスの腐蝕を原因とする事故

　自動車検査登録事務所でもポスターを見ましたが、大型バスの床下の腐蝕により既に何件かの事故が生じているそうです。また、大型４社では、それぞれ自車両の点検と補修要領などを出している様です。何れにしても、高速走行中にサスペンションアームが脱落でもしたら、転覆事故もしくは路外逸脱などにより、あの新潟での事故を上回る死傷者を生み出しかねない大惨事が起きる可能性があると思えます。

国土交通省プレスリリース　H26/12/2付け
https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/press/date/1412/cs_p141202.pdf

　国土交通省の事例（２件）は、いずれもフロントサスペンションおよびステアリング関係の部品が腐蝕が原因で脱落し、ハンドル操作が不能となり事故を生じたというものです。

　また、メーカーのリコールなどでは、タイロッドの中空内部の腐蝕減肉のことなども記されています。これらは、保守点検で点検しようもない部位であり、製造時の表面処理（防錆）の不足となるのでしょう。

　これらの要因を考察してみますと以下の様な事柄が想定されます。

・車両単価の高額なバスは、従来より２０年以上という長期間が使用されて来ています。

・２０年くらい前より、トラックの様に前部から後部までのフレームを持たない、いわゆるスケルトンボデーという車体構造となり、主な上下曲げ荷重は側面パネルに負担させ、補助的な補強材として比較的細い角パイプでトラス状の骨組みを行っています。

・上記の車体構造の変更と合わせ、フロントサスペンションを、従来のリジットサス（Ｉビームアクスル）からダブルウッシュボーン式独立懸架＋ラック＆ピニオンステアリングが使用される。

・リヤサスは、デフ一体のリジットサスに変わりはないが、エアサスペンション＋トルクロッドなどの補助アームから構成される。

　以上のサスペンション関係は、従来のフレーム付き構造であれば、各サスペンションの構成要素は、肉厚のフレームに直付けされていたが、独立懸架では、そうはできないという宿命を持っています。　

　バスの車体下部が腐蝕し易いという理由ですが、一つは乗用車のカチオン電着塗装が当初はなされていなかったと想像される。また、水捌けの悪い部位や走行時の石跳ね等条件の悪い部位は、本来なら亜鉛メッキ鋼板が乗用車では使用されるが、ほとんど使用されていないと思われる。また、袋状部や水捌けの悪い部位の防錆ワックスや飛び石など悪条件部位へのチッピング塗装も不足していたものと想像が出来ることです。

　なお、冬季寒冷地の場合、融雪剤（塩化カルシウム）が散布されるが、車体の大きさの割りには車高が低くユーザーサイドで十分な洗浄を実施するのは困難だという現実も想定されるのです。

　整備関係者は、これらのことを十分意識し、定型的な車検整備でなく点検整備を行う必用があるでしょう。また、車両保険事故を調査担当者は、通例的な運転操作の不適当だと思い込むのではなく、車両自体に問題はなかったのかという視点での調査が求められるのでしょう。　

ＢＭＷミニ Ｒ５０ イグニッション キー シリンダ脱着法

　他の整備の必要上、イグニッションキーシリンダーを抜き取る必用が生じたのですが、ネット上で明確に説明されたページが得られませんでしたので、覚えとして書き残します。

　イグニッション キー シリンダーは国産（トヨタ）であれば、キーを差し込み、キーシリンダー外周上部（キー側）のコラムベースにある穴からロックピンを突いてやればシリンダーは抜き取れます。本件車も同様のロックピンがコラムベース側にないか点検しましたがありません。唯一、キーの差し込み口の長辺側１方に半径１.５mm程の穴が空いており、ここからある程度の太さのワイヤーなどを挿入して、シリンダーロックを外すのだろうと想像し、ある程度やってみましたが上手く行きません。

　ネット上の情報はなしと記しましたが、そういえばロシア語サイトだがＢＭＷ ＴＩＳ（テクニカル・インフォメーション・システム）を見られるサイトがあったと思い出しました。以下のサイトよりＲ５０を選択し、ステアリング関係を見ます。原文ロシア語ですが、自動邦訳で日本語にしていますが、正しく翻訳されない場合があります。ステアリング関係も、表題は未翻訳で原文が掲載されていたのですが、先項目のフロントアクスと後項目のリヤアクスルに挟まれていますから、これがステアリングだろうと予想し開いて下層の項目に行くと、やはりステアリング関係で正しかったです。

BMW ＴＩＳ（ロシア後）について［Ｅ系、Ｒ５６系までいずれもＦ系未掲載］
http://tis.bmwcats.com/document/repair/

ＴＩＳについて
　いわゆる整備マニュアルです。今回は、ロシア語のサイトでしたが、知る人は知る英語版もしくは日本語版のサイトもあるのかもしれません。内容は９０％低度は、大したものではないと感じますが、そのメーカー特有の構造だとか、規定トルク値（塑性域締め付けの回転角含む）やアラメント値を知る場合は、重要と思えます。

今回のキー（ＢＭＷ一般に共通と思えます）について
　ＴＩＳを見た結果、予想どおりキー根元の穴に針金（正規は先が針金のＳＳＴ）を刺して行いますが、キーの位置はラジオ、ワイパー位置（要はＡＣＣ位置）で行うとあります。手近にあった針金（１．１mm径）で行いましたが、約３ｃｍほど挿入するとロックレバーが閉じ、シリンダーは抜けました。針金の径としてはもう少し細い０．８ー０．９mm）がちょうど良い様に思われます。細過ぎると、押し込む長さが３ｃｍと長く、剛性が足りず押し込めなくなり易いと思えます。

Ｒ５０シートリクライニング故障修理

　ＢＭＷミニ（Ｒ５０）のリクライニングシート故障に遭遇するのは、２度目のことです。前回は、近くの自動車解体業社で安価な中古シートを見つけ交換しましたので深くは追求しませんでした。今回は、そんな物はなく、なんとか直らないかという思いで取り組みました。

　ネットで「Ｒ５０シート故障」などで検索すると、結構参考になる書き込みも含め多くが出て来ます。どうやら、これもＲ５０のウィークポイントの一つなのでしょう。

　さて、故障の現状は、運転席側シートがかなり寝そべった状態で、シート起こしはできますが、リクライニング調整がまったくできないというものです。ネットの記述で参考となりそうな記述として、リクライニングレバーを引きながら強くシートに荷重を掛けるとガキッと音がして直るというというものです。リクライニング機構は、内部にツメを有したラチェット機構様のものだと想像されますが、溶接加工された非分解機構のため、問題のツメ部などを直接見ることは出来ません。

　ネット情報を参考に同様にリクライニングレバーを引きながらシートバックに荷重を掛けますが、解決はできません。リクライニング機構は（たぶん）左側（内側）のみだと想像するので、周辺をハンマー打撃しつつ、ショックでツメの固着？ができるかを繰り返しましたが効果なしです。

　やはり中古品を見つけるしかないかと思いつつ、（あきらめ悪く）リクライニングレバーの軸（四角）にモンキーをセットし、後席に座り、左手のモンキーをリクライニング方向に捻りながら、右手でシートバックを後方へ引っ張ります。左手に力を込めたところ、ガキッと音がしました。シートを一度起こして戻すと直っていました。どうやら、シートバックへの荷重も大事だが、レバー部の捻り荷重大きさが本件の要点と思えます。

リモコンスイッチの修復について

　BMWミニ（R50)の前期型や ＢＭＷ(E46)の前期型などリモコンスイッチの耐久性が劣り、スイッチ部が欠落している場合が時々あります。特にミニの場合、顕著だと感じます。

　この場合、キー内部の基板に直付けされたスイッチが損傷していなければ、ヤフオクなどでも販売されている社外品のブランクキーに組み替えることで修復は割と簡単にできます。

　しかし、スイッチ部までが損傷してていると、代替使用できるスイッチがなく、どうしたものかと思案します。今までは、手持ちのＶＷなどの類似サイズのスイッチを移植したりして対応して来ましたが、移植できるスイッチもなくなり、ネットで互換性があるスイッチを捜してみました。この様な基板直付けのスイッチはタクトスイッチ（タクティカルもしくはタクタイルとも）呼ぶらいしですが、スイッチサイズＷＤＨは（6、3、.2.5各mm）というもので、一番のポイントとなるのはハイト 2.5mmというものです。これが大きすぎると、常にＯＮ状態となってしまいリモコンの役目を果たせません。

　国内の電子パーツ業社を幾つか当たり、２種ぐらい部品も取り寄せたのですが、ハイトが高過ぎダメでした。そこで、下記の米国のDigi-Keyなる業社にて、WDH一致のスイッチを見つけ取り寄せました。８ヶ買ってスイッチ自体は６５０円程ですが、送料が２千円と高額なのがちょっとネックです。

http://www.digikey.jp/product-detail/ja/KSR231GLFS/401-1706-1-ND/958082

　たぶん、もっとよく探せば国内でもありそうにも思えますが、これでもスイッチ１ヶ当たり３３０円程ですからまあ止むなしというところでしょうか。

　さて、スイッチの取替ですが、３０W程度の小型の半田コテを使用してダメなスイッチの半田を溶かして外します。そして、新品スイッチの端子部には予め半田メッキをしておきます。非常に小さなスイッチですので、扱いづらいですが、ピンセットで位置決めして指先で押さえ、端子部を上部から過熱し半田を溶かし接合します。

　スイッチ交換後、社外品のブランクキーに組み込んで作動テストしますが問題ありません。最期に注意点ですが、基板からスイッチが浮き上がっている状態でないことを十分確認する必要があるでしょう。これだと、ハイトが高い状態となり、スイッチがＯＮしたままになるか、スイッチの節度感がない状態になってしまいます。既に、取り寄せたスイッチを使用して２つのＲ５０のスイッチを補修しましたが、１つがその様な状態でした、約 0.5mmほど浮いている状態でも、押したか押さないかという状態でＯＮになってしまいました。

エンジンブレーキ

　エンジンブレーキがなんたるかは教習所でも教えているでしょうし、免許取ったばかりの方でもご存じのところでしょう。急降坂が長く続く様な道では、シフトダウンの注意看板が目に付くものですし、乗用車ではまずありませんが大型貨物車やバスにおいて、いわゆるブレーキのフェード現象から、事故に至った事例は過去に幾つもあります。

　そんなエンジンブレーキですが、最近のＡＴやＨＶでは、Ｄレンジの下にはＬとかＢの１レンジしかないことが多いものです。マニュアルモード付きなら、坂の状態とスビード具合で、適切なエンジンブレーキが得られるポジションを選択できるのですが、それができないクルマが増加しています。もっともＨＶなどでは、ブレーキバイワイヤーですから、ペダルを踏んでも、全てがホイールシリンダを駆動している訳ではなく、回生ブレーキ（つまりエンジンブレーキ）と通常ブレーキの協調制御を行っているのですが、ブレーキペダルを踏み続けることに、ある意味危機感を覚えるものです。

　先日のこと、小型乗用車において、比較的アップダウンは少ないワインディングを、ちょっと早めに走行しました。コーナーで３０〜４０ｋｍ/ｈ、短い直線で５０〜６０ｋｍ/ｈといった具合に、反復しての加速と減速の繰り返しです。これを１０数分継続したでしょうか、ペダルの踏力に変化は感じられず、フェードを生じている感じではありませんが、パットの焼ける臭いを感じ取りました。もうちょっと速度を上げれば、明確なフェードの症状が現れていたと思えます。

　考えてみれば、３０年くらい前のクルマと比べれば、現在はフロントブレーキはベンチレーテッド（通風式）ディスクが当たり前に装着されますし、フェード耐性は向上しているのではあります。但し、輸入車など、パッドとディスクの両方を摩耗させる指向を有したクルマにおいては、ディスクが片面で２ｍｍ程度（つまり内面側を合計すれば４ｍｍ）もの摩耗しているのを見ることは珍しくありません。これだけ摩耗してしまうと、ローター研磨機で平滑にはなりますが、熱容量的な低下は無視し得ないものでしょう。