私の思いと技術的覚え書き

８６エンジンルームから思う

　先日８６を乗った際、ボンネットを開きエンジンルームを覗いてみました。予想通りと云うべき、ボンネットラインからエンジンまで隙が大きく、これなら、フェラーリディノ２４６ＧＴや９１１みたいに低いボンネットラインで、左右のフェンダー部がアーチ状に盛り上がったデザインとすることができる様に思えます。

　但し、ラジエターやコンデンサーは、高さをさらに抑えた横長のものとし、同一面積を確保することや、オルタネーターやコンプレッサーなど補機類の位置を下げる工夫も必用になってくるでしょう。

　しかし、見ていて水平対向なのに何故かクランク位置が高い様に思えます。ネットで同型車のベアエンジンの写真を見て、その理由が判りました。エキゾーストマニホールド（＋コンバーター）の取り回しを、オイルパンの下で行っているからなのです。こういうのこそ、ディアルコンバーター＋エキゾーストエンドまでディアルで作ればいいのに。排気管だけディアルにして、ニセモノめという思いを持ちます。

　同じ水平対向エンジンに拘り長年作り続けている９１１（９９７カレラ）のエンジン下部の写真を見ると、狭い空間をコンバータ＋メインマフラーとクロスさせながら、エンジンを持ち上げることなく、完全なディアルエキゾーストを成立させています。まあ。１５００万のクルマと３００万のクルマを比較するのもコスト要件的に酷なことなのかも知れませんが・・・。

　とにかく、水平対向エンジンで本気でＦＲスポーツカー作るんなら、これ本当にＦＲなのかいというぐらいノーズの低いクルマが実現可能と思えます。

　ところで本論と離れますが、８６のエンジンルームを見ていて、フロントフェンダーとその取付相手部位であるエプロン（ストラットタワー）との間に随分頑丈そうなＢＫＴが付いているのが目に付きました。これは最近のトレンドにそぐわない構造と首を傾げます。道路運送車両法の保安基準において、歩行者頭部保護として、ボンネットを含めた前部上面に歩行者頭部を模したインパクタを当てる試験を行い、ＨＩＣ（頭部障害値）が基準以下かを試験しています。ですから、ボンネット下に空間のない車両では、ボンネットを瞬時に持ち上げる機構まで付けて対応しているのです。（フェアレディＺなど）フロントフェンダーも上面からの入力で、沈み込み易い様に強度を考慮したＢＫＴを装着しているクルマは多いのです。オフセット衝突対策かとも思いましたが、カウル部に連続しておらず切れていることから違うでしょう。

５６・Ｓブローオフバルブ不良交換

　先日、タイミングチェーントラブルが復旧したＲ５６・Ｎ１４エンジンですが、走行中にチャイム音と共にウォーニング表示のトラブル発生です。しかし、エンジンの調子になんら不具合は感じられず、エンジン内部のメカニカルトラブルではない様子です。

　早速、ダイアグテスターを接続してスキャンすると、以下の表示が出ています。
2A88 Bypass blow-off valve plausibility

　当方の英語力がないせいもありますが、バイパス ブローオフ バルブ plausibilityてなんだということで、plausibilityの意味を辞書引きすると、「もっともらしさ」とか「妥当性」とかと記載されています。そうなると、文意が余計に判らなくなってきます。まあ、ブローオフバルブの関係する不具合なんだろうということで、先に進みます。

　本件トラブルは、ダイアグテスターでエラークリアできますが、数回空吹かしをするだけで、再エラーの表示となります。それも、アクセルを踏んで、離した際エラー表示となります。正にブローオフバルブが動作するタイミング通りです。ということで、まあ原因はブローオフバルブだろうなと、分解前に部品手配を済ませました。

手配部品名はソレノイドバルブ  11657593273 約\8,000也です。

　本日、部品交換を行いましたが、内６角のボルト３本が緩み防止材が塗布され固定されています。先日、購入していた小型ソケット＆トルクスセットが非常に役に立ちました。小ぶりなラチェットハンドルと刻みの細かいラチェットギヤは、動かす範囲が限定されているところで威力を発揮します。また。７ｍｍソケットは、インテークホースバンドなどの弛め締め付けに、センタリングし難いマイナスドライバーより使い易いと感じます。

　さて、取り外したブローオフバルブですが、外した途端に、バルブ部が分離してしまいました。新品と比べてみると、バルブの周辺を囲む樹脂部が欠損してありません。おそらく、破片はエンジン内に吸い込まれてしまったのでしょうが、樹脂の小片ですから、問題は生じなかったと思えます。これがワッシャなどの金属部品であれば、ターボ・ポンプインペラの破損とか、インテークもしくはエキゾーストバルブやピストンヘッドの損傷すら招きかねない問題になります。

　新部品に交換し、エラークリアを行い、空吹かしを繰り返すも、ウォーニングが点灯することはなくなりました。

追記
　時々見掛けるチューニングカーで、ブローオフバルブの「ブシュー」という動作音がありますが、あればバルブ動作時に圧力を大気開放しているからです。今回記事のエンジンもそうですが、市販ノーマル状態のブローオフバルブは、圧力をターボの吸い込み側へ戻しておりインテーク回路内で循環させてます。従って、例の動作音はほとんど聴き取れません。

またまたチェーントラブルＲ５６（その２）

　さてさて、猛暑の中、ＢＭＷミニ（Ｒ５６クーパーＳ・６ＭＴ）のＮ１４Ｂ１６Ａエンジンのバルブタイミングを点検しました。手法は前にＮ１２のことでも記した通りですが、ざらっと記すと以下の手順となります。
①各シリンダーのピストン位置を水平にする。ＴＤＣより９０度ずれた位置。スパークプラグを全て外し、1番、２番に割り箸を突っこんでおいてその動きを見ながら合わせる。
②その時、カムシャフト上面にメーカー打刻があることを確認する。ない、場合は位相が３６０度ズレているので、クランクをさらに1回転させた位置で、先のピストン水平位置を出す。
③クランクロックピンをエンジン下部からセットする。微少なズレでロックピンが入らないので、クランクシャフトを正逆ゆっくり廻しながら押し込む。コクッとピンがセットされると、クランクプーリーはビクとも動かなくなることで確認できる。
④カム後部の垂直二面幅がエンジン垂直となっているか。ＳＳＴが正規にセットできるか。

　という様な手順ですが、まずはＳＳＴをセットするまでもなく、二面幅が垂直でなければならないのに対し、インテーク４０度程、エキゾースト３０度程と大幅に狂っています。（遅れ側にズレている。つまりチェーンが飛び越して先に行っている。）チェーンテンショナを新しいものに替え、カムシャフトスプロケットのロックボルトを弛め、吸排それぞれのカムシャフトを廻し、ＳＳＴで勘合する位置（垂直）に合わせロックします。ＳＳＴはエキゾースト側カムには、ターボチャージャーハウジングが干渉して、装着不可でした。しかし、二面幅垂直ですから、目視で問題はないでしょう。

　今回のＮ１４ですが、チェーンテンショナーを外すと、プランジャーが飛び出してきました。伸び側にロックがあるはずですが、どうした具合なのか。スプリング反力は強い様ですが、プランジャーが飛び出す様では、オイルの逃げる量が多く作用油圧が低下したのも要因と想定されます。

　てなことで、オイルとエレメントを替え、全て組み上げてエンジン始動です。異音もなく、調子も良好です。

　ところで、作業中ヘッド廻りのオイルがやけに黒いなと思いつつ、インテーク側カムシャフト後端にフューエル配管が繋がったユニットが目に付きました。燃料の高圧ポンプです。つまり、直噴だということで、オイルの黒化も、だからなのかと納得した次第です。

　今日はこのクルマに乗って、車検場に移転登録に行ってきました。足が硬いのはミニの伝統？ですが、久々に乗るスポーツ車のＭＴはやっぱいいなと思えます。

オフセット衝突について

　リアルワールドの事故では、まともな正面衝突（フルラップ）よりオフセット正面衝突の方が多いと云われています。その点で、各国の車両安全の試験団体（JNCAP、NHTSA、ADACなど）の衝突試験では、フルラップバリアに加えオフセットバリアテストが行われています。このオフセットバリアテストですが、運転席側の車幅の４０％をバリアに対しオフセットさせ行われます。フルラップ試験と同一の５５ｋｍ/ｈで、片側の車体骨格だけで衝突エネルギーを吸収する訳ですから、車体変形量は増加します。その様な点で、フルラップ試験は、乗員の減速度（障害値）を試すテストあり、オフセット試験は乗員の生存空間の確保を確かめるテストであると云えます。

　さて、リアルな事故では衝突速度も異なるし、そもそもオフセット量が４０％とは限りません。僅か５ｃｍ程度のオフセットで、車体外板をなめり擦り抜ける様に衝突する事例も多いですし。１０〜２０ｃｍという、いわゆる車体骨格（サイドフレーム）の強度部位を避ける様なオフセット衝突というのも随分多くあるものです。

　５ｃｍ程度の車体外板をなめる様な衝突では、外板パネルはそれなりに広範囲に損傷するものの、モノコック本体への損傷は低く、衝突での減速度も低く、まずエアバッグが作動することはありません。しかし、２０ｃｍ程度のオフセットとなると、正面衝突では相互の前輪同士が衝突し、前輪を大きく後退させて、それがダッシュやフロントピラーを押し下げ後退させますから、サイドフレームで衝撃吸収しないだけにモノコック（キャビン）を大きく変形させる場合があります。ここまでのボデー変形を生じると、さすがに減速度も高く、一定のしきい値を超えればエアバッグが作動します。

　さて、リアルな事故においては、多様な衝突が生じるものですが、それを復元しようとなると、まずは幾ら要するのか、つまり見積が必用となってきます。前輪の後退はあるのか。あるとすれば、サスペンションは何処までの範囲（だいたいディーラーで構成パーツのすべてを計上）か、Ａピラー、Ｂピラーの移動（変形）はどうか、ダッシュ、フロア、ロッカーパネルの波及はどうかといったところでしょう。

　ところで，Ａピラーの損傷点検は、ドアの後退（リヤドアとのチリやストライカーとの当たり）で点検するのがセオリーですが、それがすべてではありません。外板をなめるような損傷を生じている場合、得てしてフロントドアの前端部を押し込んでいる場合が往々にしてあります。この様なケースでは、ドアインナーパネルが変形しドアが後退している場合が多いのです。つまりＡピラーは移動していない（これも程度問題で極端にドアが後退するとヒンジ廻りを中心にこじられ沈み込む様な変形を生じる場合もある）のにＡピラー変形大と誤認する様な、素人ディーラーアドバイザーやアジャスターは結構居ることを垣間見て来ました。

追記
　Ａピラーの上記事例の如く点検するのを逆手に取って、こんな損傷具合で変形する訳がないのに、ドアが下がっている？なんて事例があります。その様な場合、ドア後端下部を両手で持って上下に揺すってみると、やはりアッパーヒンジのボルトが（故意に）弛めてあります。やはりなと思いつつ、見積には一切Ａピラーの修正は入れず提示して来ました。結構騙されている間抜けなＡｄｊいるんじゃないかね。ｗ、

Ｒ５０スピーカーコーンエッジの老化

　写真はＲ５０（ＢＭＷミニ）のフロントスピーカーです。ウレタン製のコーンエッジがボロボロに老化しています。リヤはクォーターパネル内にあり雨露に曝されないず、でここまでなる例は少ないと思いますが、フロントはスピーカー内側がドア内部にむきだしですから、老化もし易いのでしょう。発音はしますが、ダンピング不足などで、音質は相当劣化してしまいます。

　家庭用オーディオでも長年の経過で、特にウレタン製のコーンエッジは痛みやすい（特に動きの大きいウーファー）様です。サイズを計り、ネットで適合するコーンエッジを探しましたが、どうもジャストフィットするものが見つかりませんし、送料も加算すると値段も結構良いです。これが、ＪＢＬとかＢＯＳＥなどですと、容易にジャストマッチする適合品があるのですが。

　純正を買うのもバカらしい程価格が高く、結局若干小口径（純正５インチ（約１５ｃｍ）を１０ｃｍの適当なものを見つけ、固定用アダプターリングを自作して、装着しました。まあまあの音で鳴っております。