私の思いと技術的覚え書き

ＢＭＷミニ・バルブタイミングズレ

　過去に何度か記してきた問題ですが、総集編として記してみます。これは、Ｒ５６系の前期車で多発している問題であり、クーパーＳのみ、メーカーサービスキャンペーンとして対応しているが、ターボなしモデルでも多発している現状と判断しています。

　この様な問題は、タイミングベルト方式でも、当初冷間時に急加速して生じるとかあった記憶があります。しかし、チェーンで張り不良によるガラ音は判りますが、それが高じてスプロケットとチェーンのコマズレを起こすというもので、やっかいな現象です。現象は、スロットルＯＮからＯＦＦした際、被駆動側（テンショナーのある側）のチェーンが緩みすぎ、スプロケットを乗り越えてしまうという現象が生じるのです。これによりバルブタイミングは大きくズレますが、その程度によりエンジンはなんとか始動するが低速が安定しないとか、重度なものはエンジン始動ができなくなります。

　また、チェーンがスプロケットとのコマズレを生じる段階で、外れかけたチェーンがガイドに当たり割損してしまうことや、スプロッケットやチェーンローラー部にキスを生じさせている場合があります。

　なお、類似の現象がＢＭＷの４気筒系エンジンでも報告されている様です。これらの現象は、チェーンを張るテンショナーの初期余圧（内臓のプランジャスプリング）の加圧力の低さにあるのでしょう。代替品番となった新部品と旧品では、指感でスプリング力がまるで違います。

　今まで類似のトラブルを１０例ぐらい見て来ましたが、バルブとヘッドのクラッシュまでが生じているクルマはありませんでした、どんな時でも絶対当たらない設計がなされているのかまでは知りませんが、ピストンヘッド側のリセスも深く、バルブクラッシュが生じることは少ない様に見受けています。

　さて、バルブタイミングの点検ですが、Ｎｏ１シリンダー圧縮上死点で行うのが従来のセオリーでしたが、このクルマ（ＢＭＷが）は異なります。１番から４番までのシリンダーが水平位置（ＴＤＣから９０°ズレた位置）において、クランク後部のサービスホールにクランクロックピンを挿入することで行います。具体的は、１、２番シリンダーに同一長の割り箸を入れておき、頭が揃う位置とし、そこからゆっくり前後回転させてクランクロックピンを勘合させます。なお、４サイクルですから２回転に一度の燃焼ですが、ＩＮ，ＥＸのカムシャフト軸上のメーカー記号の打刻がエンジン上方にあるか確認します。ない場合は、クランクロックを外しクランクを３６０°廻して、カムシャフト上の打刻文字を上にします。

　正規は、先の作業を行い、ＩＮ．ＥＸ各カムシャフト後部の二面幅がエンジンブロック垂直であればＯＫな訳です。バルタイの狂ったクルマは、正規の位置を０°として。−３０°以上も狂っていることも珍しくありません。ＩＮ、ＥＸ共狂いが生じているクルマもありますが、どちらかと言えばＩＮ側の狂いが大きめの場合が多いでしょう。

　このエンジンはエンジン上部から、クランクスプロッケットや樹脂製のチェーンガイド、テンショナなどすべて取替が行えます。スプロッケット固定ボルトを弛め、カム後部の二面幅２７ｍｍのナット部を廻し、正規の位置にカムタイミング合わせます。テンショナは当然正規の取り付け状態とします。

その他
　このクルマ（に限らず）、クランクスプロッケットや各カムのスプロッケットはキー勘合なく、ボルトによる締め付け力だけで、位置を固定されています。ですから。各セットボルトをインパクトで弛めた瞬間、幾らかはバルブタイミングはズレが生じることでしょう。クランクロックのセット後、各ボルトの弛めと確実な締め付けを行って下さい。
　このバルブタイミングズレは、オイルの管理不足によるスラッジの有無にはあまり関係がないと思えます。一方ＢＭＷ４気筒系で、類似のタイミングチェーンのコマズレもありますが、ＶＡＮＯＳの流路詰まりによるバルブタイミングの狂いがあります。これはオイル管理不足で、スラッジが多いエンジンでは要注意な現象でしょう。

レーザーヘッドライトとは？

　ＢＭＷで実用化されだしているレーザーヘッドライトという名前を聞き、レーザービームを照射するとすれば、危険をどの様に回避しているのかと好奇が湧きます。しかし、調べてみると、直接レーザービームを外部に照射する訳はなく、蛍光体に照射し発光（励起と呼ぶそう）した光束を外部に照射する原理だということを知りました。

　同じ解説で、白色ＬＥＤヘッドライトも青色ＬＥＤの光束で蛍光体を励起させ、白色光を得ているとのことを知りました。また、ＬＥＤ方式ではＬＥＤの使用数に光束は比例しますが輝度は変化しません。しかし、レーザー方式ではレーザービーム数に光束および輝度共に比例するそうです。つまり、より小さい面積のヘッドライトでも明るいものが実現可能となるようです。

亜鉛溶射のこと

　昨今の、建築構造物など、無塗装の亜鉛溶射（溶かして吹き付ける）で仕上げたものが多く目に付きます。鉄骨だらけの立体駐車場なんかも、これで仕上げるというか処理されているものが多くあります。塗装の様に経時的な劣化と塗替のコストが不要で、長期間の防錆能力が高い故に利用されるのでしょう。但し、欠点は、如何にも無粋というか、色味がないことでしょうか。

　ガードレールも、昔のものは塗装仕上げだけでしたから、古いものは錆びだらけとなっていますが、亜鉛溶射の上に白塗装したものは、塗膜がはがれていても、錆びていません。しかし、このはがれ、つまり塗料の密着が悪いのが亜鉛の欠点の様です。

　クルマ用の亜鉛メッキ鋼板（溶射でなく溶融亜鉛メッキ処理）も、１９８０年代中頃から使用されだし、９０年代初頭には、車体モノコックのすべてが亜鉛メッキ鋼板というクルマもありましたが、現在ではコストパフォーマンスから、必用に応じた部位のみ亜鉛メッキ鋼板が利用されています。

　ところで、先の亜鉛に対する塗膜の密着不良ですが、クルマの外観を形成する部位については、亜鉛メッキのさらの上に、鉄分を多くした相をメッキ処理することで、改善しているということです。商品名はエクセライト鋼板と呼称する様です。

　何時の時代でも古きを愛する方がいるものです。１９７０年代のクルマ（国産、輸入車）も、今改めて眺めると、細かい点の処理や作りの荒さはあるものの、全体のデザインとして新鮮さすら感じる魅力を感じることが多々あります。だから、苦労してレストアし、もしくは車庫入れ等で保管状況が良ければそのまま（塗膜はやつれているが錆なし）で、楽しんでおられる方を時々見掛けます。しかし、この時代のクルマは、亜鉛メッキもカチオン電着もない（アニオン電着＋エポキシでない下塗り塗料）ですので、主に車体の下部や、袋状部の水溜まりし易い部位（ロッカ−パネルやフロア、ドア下部等）の腐蝕は凄まじいものがあります。もし、本気でレストアしようとなれば、腐蝕部位を切り取り、同板厚の鋼板を手加工しつつ作り直していくという、恐ろしい工数を要する作業となるのでしょう。現代の亜鉛メッキ＋カチオン電着（水性エポキシ下塗）のクルマでは、恐らく数十年後にレストアするとしても、１９７０年代のクルマの様な腐蝕による苦労は少ないのではないでしょうか。だだし、現在のクルマが、果たして時を経たときに、レストアすべき魅力を維持していないのかもしれませんが・・・。

　最期に、ちょっとクルマとは離れますが、１００年、２００年という単位で、海水中に浸かったスチールパイルを保護する素材のことをメモしておきます。これは、クラッド材と呼ばれ、鋼製のパイルの表面に薄いチタンを圧延加工して貼り付けたものです。これは、外部はチタンの強い耐食性を持ち、圧延によって何ら接着処理しなくても原子間結合して容易にはがれない密着性を持っているそうです。当然、チタンは素材単価が高価ですし、厚板ともなれば容易に加工できません。そこを、薄板のチタンで覆うことで、抜群の耐食性を持たせた素材で、新羽田空港の拡張などにも利用されたと聞きます。

鞍型燃料タンクの弱点

　ガソリンスタンドで燃料を入れる際、セルフでも同様ですが慣れているスタンドマンでも、「ハイ、満タン入りました！」って言っても、燃料ゲージが全然満タンでないことが時々あるものです。俗に言う「入りの悪いクルマ」という奴ですが、だいたいこういうクルマは、ＦＲのプロペラシャフトを避けるために鞍型形状となった燃料タンクのクルマが多いのだと思えます。

　その昔のＦＲのクルマは、燃料タンクがトランク床下に付いていたのですが、安全性からリヤシート床下に移動されました。そのため、デフに接続されるプロペラシャフトを避けるため、中央部が薄くなり左右が垂れ下がった、いわゆる鞍型形状のタンクとなっています。鞍型形状タンクでは、鞍型の一方に燃料ポンプが内蔵され、燃料をエンジンに圧送しています。そして、余剰の燃料はリターンパイプを通って、燃料ポンプとは反対側の鞍型へ戻る様になっており、燃料が少なくなっても左右の鞍型のバイレベルを保つ仕組みとなっています。

　ところで、ガソリンスタンドで給油の際は、給油キャップは鞍型の一方へ入りますが、タンクの上方まで給油されると左右の連通部を通して完全満タンになるのです。しかし、連通部の形状だとか、スタンドの床に左右の傾斜があったりすると、片側だけが満タンでその反対側が満タンでないにも関わらず、満タン様の吹き返す現象が生じることがあるのです。同一車両を同一スタンドで給油を繰り返した場合に、給油機の位置で差異が生じることも経験します。

　こういうことは、フラットなタンク形状のＦＦ車とかワンボックスやトラックでは、まず起こることは少ないのでしょう。但し、ディーゼルの軽油は別のことで満タンになり難いことが知られています。すなわち、軽油が泡立ちやすく、この気泡をセンサーが検出して満タンと誤認する場合があることです。

ＢＭＷからのエアバッグ再リコール通知

　今日のこと、ＢＭＷからエアバッグの再リコールの案内が届いた。前回リコールでは、助手席側エアバッグを取替たが、今回は運転席側を取替るというものだ。案内文によると、供給元を変えるので実施にはしばらくの猶予をもらいたく、改めて連絡するとの内容が記されている。つまり、元来の供給元とであるタカタから、他のメーカーに供給元を変更するということだ。ということは、前に記した、窒素ガス発生剤の硝酸アンモニウムではなく、硝酸グアニジンに変えるということを示すと思われる。

　ここで不思議に思うことだが、助手席エアバッグをリコールした際は、供給元を変更するとは一切触れられていなかったので、タカタ製で硝酸アンモニウムが使用されているだろうということだ。従って、何れは助手席エアバッグも再リコールになるのだろう。（と想像する。）

　しかし、以前にも記したことだが、現時点でもメーカーが負担しているリコール総額は５千億円にも上るという。普通に考えて、全額をメーカーは供給元のタカタに請求するだろうが、倒産しても払えまい。まあ、製造物保険は一応付保されているのだろうが、とても全額を賄えるものでもないだろう。こうしてみると、サプライヤーのリスクは、巨大なものだと知るのである。