私の思いと技術的覚え書き

スリップ率の話

　今日の雨天下での話です。線路下をくぐるガードの上り坂でのこと、前の２トン平(ダンプだったかも)が後輪を空転させて動きません。たぶんイラついた運転車は、さらにアクセルを踏み込んだ様で、後輪をドリフトさせて斜めになりながら前方の交差点を右折して行きました。

　この例もそうでしょうが、当然に荷台は空でしょう。従って後輪荷重は小さいですから、今回の様に発進時に空転を感じるという機会は、車重の割に後輪荷重の小さいクルマを運転すると往々にして体験するものです。軽トラＡＴの空荷でも無造作にアクセルを踏むと、ズルズルと後輪が空転してしまいます。

　以上は駆動力（トラクション）での空転でしたが、ブレーキング時はロックという問題が生じます。ロックさせると制動距離も伸びますが、それよりも怖いのはサイドフォースがゼロになることでしょう。ハンドルは切れないわ、スピン（ドリフト）するわと、方向安定性が極度に低下してしまうことでしょう。

　かといって、制動時のロックをゼロにし、駆動時の空転もゼロにすれば、最大の制動および駆動力が出るかと云えば、そうではない様です。実験の結果によれば、車体速度と車輪速度の差をスリップ率として、この値を２０％程度とした場合に最大となるとのことです。ですから、ＡＢＳとかＴＲＣなどの制動および駆動制御は、この値を基準に設定されているはずです。

ロールオーバー事故

　ロールオーバー、日本語で云えば転覆だとか横転ということになる事故ですが、当然車体各所の変形は大きく、その修理費は高額となりがちです。

　道路運送車両法の保安基準では、左右の最大安定傾斜角として３５°が設定され、実際に静止状態ですが３５°まで傾けて、転覆しないかを新規検査（型式指定車を除く）においては実施しているはずです。ところが、現実の事故では３５°までも傾かず、転覆してしまう事例は結構多いと感じます。もっとも、それは車体の高いクルマ、ワンボックスとかトラックのアルミバンとかコンテナトレーラーなど、重心位置がそれなりに高いクルマに多い傾向は顕著です。

　しかし、車高が低いスポーツカーが転覆事故を起こさないかといえば、そんなこともなく、ハードコーナーリング中に外側車輪が縁石に引っ掛かる様にして転覆したり、車体前下部の左右どちらかを何かに乗り上げる様に衝突して転覆する様な事例は何度も見て来ました。

　ところで衝突実験をして安全性を確認する試験（J-NCAP)が行われて久しい訳ですが、側面衝突テストがあります。静止したテスト車両の真横にムービング（移動式）バリヤを衝突させて行われます。通常、固定高速度カメラの画角から外れてしまうので見る機会は少ないのですが、軽、普通含め１ＢＯＸ系は横転してしまっているケースは多いものです。

　それと経験上の話と想像ですが、雨の高速道を長距離走っていると、ところどころにロールオーバーした事故車の無残な姿を垣間見ます。それらに多いと感じるのは、ＲＶ（ランクル、ハイラックスなど）系のクルマと感じます。これらは１ＢＯＸより車高は低いですが、高い最低地上高と長いサスペンショントラベルを持つ訳です。タイヤも大径ワイドタイヤですが舗装路用というより悪路グリップ重視のものです。走行中、何らかの外乱を受け初期ドリフトを生じた際、その当て舵が一度で決まれば良い訳ですが、反転しての左右ジグザグにドリフトを繰り返しつつ、サスペンションストロークの上限までロールしつつロールオーバーしているののではないかと想像しているのですが・・・。

ヘッドライト検査変更について

　９月よりヘッドライト検査が、従来のハイビームからロービームに変わったのは 、ご存知の通りです。

　この影響ですが、相当数の不合格を生じている様子が感じ取れます。まあ、初期的な不慣れを理由とするものが大半でしょうが、ライトテスターがロービーム光軸までに対応した機器の保有率が低いこともあるのかもしれません。

　ところで、知り合いの工場で見たクルマですが、何度か車検受験し、その都度、右だとか左だとかが不良となったとのことでした。ライトを観察すると、片方のライトがクリアレンズの曇り 、もう一方が内部反射板の反射率の低下が、それなりに観察されます。要は、ランプの明るさ(光度)不足が主因とも思えます。最近の樹脂製ヘッドライトレンズもクリア樹脂（ＰＣ）ですし、リフレクターも樹脂に銀鏡メッキ（もしくは塗装）と耐久性に難あるクルマが多く、車齢も伸びていますから、これらへ対応するのは大変なことです。

VW排ガス隠蔽問題その３

　何でも米国の排ガス検査は20ﾏﾝｋｍ後の劣化がないことの証明までを求められといいます、20万キロ（１２５千マイル）走破するには時速100キロで突っ走り続けても８３日を要します。平坦路でかなり低負荷な100キロ巡航と、急登坂やもっと高速の巡航によっても条件は相当に変化しそうです。

　どうやらＶＷでは、この耐久テストに自信が持てなかったということの様です。そこで、試験モードでは正規の排気ガス浄化装置を最大限発揮させますが、試験モードを外れると。ほとんど基本制御のままとする安易な方法を選択してしまった訳です。

　ところで、ディーゼルエンジンの排気ガス浄化性能ですが、近年のコモンレール導入における超高圧噴射や電子制御によりそれなりには、改善されてきてはいるんのでしょう。しかし、各国で高まるディーゼル規制は、後付け装置なしでの、審査パスはありえないのでしょう。

　後付け装置としては、ＮＯｘとＰＭが問題となってきます。この内、ＰＭはＤＰＦでトラップし、溜まったら再燃焼させるというのが一般化した感があります。

　ＮＯｘですが、クールドＥＧＲなども併用していますが、あくまでも補助手段で、ＮＯｘ触媒か尿素ＳＣＲ方式の２種に大別される様です。大型トラックなどは、ほぼ全車尿素ＳＣＲ方式を採用していますし、最近の乗用車系の小型ディーゼルも、この尿素ＳＣＲ方式が体勢となって来ている様も感じられます。

　しかし、尿素ＳＣＲは補充が必用となりますし、それなりのＮＯｘ触媒が開発できれば、それに越したことはないというのがＶＷの戦略だったと思えます。

VW.排ガス試験問題に思う

　今回の問題は米国での排気ガス試験モード（日本の１０・１５モードとかＪＣ０８モードの様な）と実走行との極端な乖離があり、しかも恣意的にＥＣＵの制御プログラムが作られていたということなのでしょう。ところで、ガソリン車では、５３年度排ガス規制が開始されてから、排気管中の酸素量を計測し、噴射量へのフィードバック制御を行いつつ、三元触媒でＣＯ、ＨＣ、ＮＯxを同時に浄化するシステムが当然の様になりました。但し、これは、あくまでも試験モードでの運転中の話です。高速、高負荷運転中など、フィードバック制御なんかしたら、触媒が過熱する可能性大であり、どの会社も、そんな制御はしちゃいません。どちらかと云えばリッチ側に基本噴射量は制御されているはずです。つまり、ここで云いたいのは、運転全域で排気ガス浄化をしている訳ではないということなのです。

　ということで、今回の問題は微妙な内容を含むものと思っています。しかし、VWにとってはあまりにもイメージが悪い発表であると思えるのは、特定のプログラムなりで試験モードを検出し、そこだけ浄化し、後は出力重視で一切の排ガス浄化を行わないかの様な発表は、あまりにも悪者過ぎます。せめて、触媒などの機器を保護するなどの目的で、一定範囲以外は浄化性能が落ちます程度であれば、旧来どのメーカーもやってたことなんだろうと想像します。