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だいぶ前の記事ですが、再編集して掲載してみます。
厚生労働省が表彰を行う「現代の名工」の本年度の表彰者に、新幹線先頭車両の外板パネル成形板金に長年取り組んで来られた職人である國村次郎氏が選定されたそうです(2008年も話・下記リンク参照）新幹線は初代の０系の鋼板製ボデーから、３００系遺構では、アルミ製ボデーになっていますから、鋼板とアルミ板のどちらにも対応して来られたのだと想像されます。 ・２００８年度「現代の名工」受賞者[國村次郎氏（６３歳）]
http://www.mhlw.go.jp/houdou/2008/11/h1110-1b.html しかし、こんな名工の活躍の場も、現在ではアルミブロックを適宜積層した粗型を、マシニングセンターで切削する工法が採用されていると聞きますから、名工も不要の時代になってしまったのでしょう。
ところで、鋼とアルミでは、相当に金属特性が異なりますので、それぞれの特性を把握した上での技術が要求されるはずです。昔のイタリア・カロッツェリア（製作工房）で作成された少量生産車は、アルミ製が多く存在します。この理由は、手作りの打ち出成形板金において、その労力（つまり生産性）がアルミ製の方が優れているということに真の理由があると想像しています。アルミ化による軽量化という問題もあるのでしょうが、それは副次的な理由ではないかと私は思っているのです。ちなみに、初代フェラーリ・ディーノですが、少量先行生産の２０６はアルミ製ですが、その後に排気量アップして登場した２４６は鋼板製ボデーとなっています。
さて、本論として事故復元車両に関わる板金修正に思うことを、独断と偏見で記してみます。鈑金屋さんから見ると、きっと怒られてしまいそうな内容をも多分に含みますが、戯れ言として何卒ご容赦下さい。
現在の車両外板パネルに使用される鋼板は、高張力鋼板（と云っても３４０ＭＰａ程度の低レベルのもの）が採用されるのが当たり前になって来ています。それに伴い、パネル板厚も１０％程度薄板化されていますから、板金修正への困難さのレベルは上がって来ているのだと思います。しかし、このことを前提としても、町の鈑金屋さんにおける板金技能の平均レベルは低下しつつある様に感じられます。まあ、端的に云えば腕がない鈑金屋さんが多いと感じるのが、誠に失礼ながら私の私見なのです。
今の鈑金修正と云うのは、パネル自体の復元はそこそこに、後はパテ成型の善し悪しに掛かっていると云っても良いと思います。つまり作業時間の殆どはパテを研削している時間だと云っても言い過ぎにならないとも感じているのです。このパテ成型についても、いずれ別項目として記してみたいとは思っていますが、盛っては研削するを何度も何度も繰り返し過ぎている場合が多々あると思えます。酷い場合は同一箇所を１０回以上もパテを盛り直しては研削するを繰り返し、仕上がった等と云う場合もあることを垣間見ることもあるのです。
ところで、私は過去に何故か、自研センターという組織に２年間在籍し、何人かの板金技能者と触れ合った経験があります。この板金技能者の技術レベルは、高低それぞれだったのですが、トップレベルの技能者の方（以下仮称Ｓ氏と記します）のことを記してみましょう。
鈑金修正の行程を（あくまで自研センターでは）粗修正作業、中仕上作業、最終仕上げ作業の３段階で区分しています。まず、粗修正作業ですが、パネルの変形を大まかに修正する作業であり、ドア等の凹損であれば、パネル裏側から木片を当てがって打ち出したり、ドリーもしくはハンマーで打ち出したりという方法が一般的なものです。この作業自体はＳ氏もその他の作業者でも大差はありません。
次の中仕上作業ですが、ここからがＳ氏と他の若手技術者との差が出てくる部分でした。粗修正作業後も未だ目立つ凹凸に対し、ハンマーとドリーで当初はオフドリー（ドリーの位置とハンマーで叩く位置をずらす打撃法）で均していきます。そして、凹凸が殆ど目立たなくなるとオンドリー（ハンマーとドリーに位置を一致させる打撃法）で行うのですが、Ｓ氏は如何にパネルを伸ばさない様に注力しているのが判ります。つまり、極めて優しくパネルを叩いて均して行くのです。オフドリーのボコボコという低音から、オンドリーではチンチンという高音になりますが、この音が、極めて小さいのです。均し作業が進みパネルが平滑に近づいて行くに従い、本当に、微かな優しい小さなチンチン音が続くのでした。
こんな板金の中仕上げ行程ですが、どうしてもパネルは伸びを生じますから、パネルの張り具合を指で押して点検しながら絞り作業（灸すえ）を行いつつ進めるのですが、Ｓ氏の場合は他の若手技術者より絞り作業の回数自体が少ないのです。なお、均し板金の最終段階では、触診や目視で凹凸が判りませんから、適宜ボデーヤスリでパネルを擦り、パネルの高い位置を沈めて行きます。
板金行程の最後となる最終仕上げ行程ですが、板金パテによる盛り付け成型作業となるのですが、Ｓ氏の場合はやる気になれば、ポリパテ１回付けでＯＫのレベルで、次のプラサフ行程に移れるまで均し板金を持って行くことも可能だったと思います。
ところで、Ｓ氏に見せてもらったことがある「炙り出し」（あぶりだし）という技法がのことを記してみましょう。パネル表面に生じた直径数センチで深さ数ミリ程度の円形の凹損を、アセチレンバーナーの火炎過熱だけで直す技法です。その方法は、まず円形凹損の外周の若干外側をグルグルとゆっくり円を描いて軽く炙って行きます。そして、頃合いを見て、一方向からバーナーの火炎を凹損中央部に向けてゆっくりと押し出す様に移動させるのです。このバーナーの動きと同期し、凹損が復元してしまいます。つまり、灸すえもそうですが、加熱によるパネルの伸張力により、パネルを押し出してしまうという技法なのです。
余話
このＳ氏ですがパネルの均し板金は「誉めずにいられない」のですが、フレーム修正をやっている姿、つまりフレーム修正機のテクニックは失礼ながら「とても誉めるに値しない」と云う思いを持ったものでした。パネル板金とフレーム修正とでは、それぞれ別のセンスがあると思っています。 |
技術情報
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コメント（1）
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エンジン下部にオイルパンを有していなく、エンジン各部の潤滑を行ったオイルを、速やかに複数個のスカベンジングポンプで回収し、専用のオイルタンクに戻す方式がドライサンプという潤滑方法です。レーシングマシンの様にエンジン位置を下げたい場合や、レシプロ航空機で倒立エンジンや星形エンジンでオイルパンの設置が不可能な場合に多用される方式です。特にレーシングエンジンは、高回転時のクランクによるオイル攪拌はいたずらに油温を上げると共に駆動損失の原因となるので多用されています。
しかし、レーシングエンジンをディチューンした様な市販車でも、ドライサンプ化をそのままを取り入れたエンジンは、極少数が存在するだけです。その理由ですが、複数個のオイル回収用スカベンジングポンプを用いる必用があり、しかも過剰なスカベンジングポンプ容量は、オイルと共に空気を吸い込み、オイルと空気の分離が困難となるとの中村良夫氏の記述もあり、その辺りの設計の難しさがあるのでしょう。
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中・大型車に乗ると、ブレーキペダルがアクセル様のオルガン式で、踏んで離すとプシューとエア放出音がし、エアブレーキだと思っている方が結構います。中には、トラクタの様なトレーラと連結をするタイプは純エアブレーキな訳ですが、どんなに大きくても単車（トレーラでないクルマ）では、ブレーキペダルからエアマスターまでがエアで、空気圧で倍力し、マスターシリンダーから各輪のホイールシリンダーまではブレーキフリュードの液圧でブレーキ作動を行っているのです。
正式名称は空油圧複合ブレーキとかエアオーバーブレーキとか称しています。何故、純エアブレーキを使用しないのかといえば、液体は圧力変化により体積変化はほとんどしませんが、気体である空気は大きな体積変化を生じるからです。すなわち後輪など遠くに位置する車輪において、その作動遅れを生じるからと云うのが理由となります。なるべく作動遅れを防止するため、リレーバルブなどを設置している訳ですが、完全解消とまでは行かない様です。
なお、セミおよびフルトレーラの場合は、純粋なエアブレーキがトラクタ側も含め装備されます。この手のトレーラは、連結と切り離しにおいて、単純にエアチャックを接続するだけで、エア抜きなど必用なく作動させることができるという利点があるのです。なお、切り離されたトレーラは、接続配管が開放されると、マキシブレーキ（スプリングブレーキ）が作動し、暴走事故を防ぐ構造となっています。
レッカー屋さんで、エンジン故障のトレーラを連結したまま牽引する場合もある訳ですが、レッカー車にはマキシブレーキ解除用のエアチャックが装備されていますから牽引できる訳です。但し、被牽引車のブレーキまでが作動する訳ではないですから、場合によればレッカー車の２倍を超える様なクルマの牽引は、下り坂の左右コーナー等で、後方から押し出され、相当に身の危険を感じつつ行っているのではないでしょうか。
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見事にピストンが棚落ちしています。当然ながら該当シリンダーもスカッフィィング大です。ボーリングで直すレベルではなく、スルーブを入れなくちゃちょっとムリという状態です。
無闇に加給圧を上げた結果ですが、高い代償となります。救われるのは、ヘッド回りが無事ですんだことです。
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ダイハツ ミラ（L275S）でのことだが、アクセルを踏んでの定常走行中、全車に続いて制動しようとブレーキペダルに足を移し替えようとするも、インパネ下部に足が引っ掛かり足の移動ができません。左足制動に慣れているので、左足で制動しましたが、何でこんなことがと思いました。
改めて停車中に、ペダルの位置関係を眺めて見ると、つま先でペダルを踏めば問題はありません。つま先でなく、足裏の真ん中辺りでペダルを踏みつけると、先の様な問題が生じることが判りました。
何れにしても、一般の背の低い乗用車なら起きえない問題ですが、背�發離�ルマではシートが高く、ペダルを上から踏みつける様な操作になるのですが、つま先でなく足裏で踏み付けるという操作になりがちなものです。それについて、ペダル裏面（インパネ下部）のクリアランスを十分取る様設計していれば、何処で踏んでも、こんな問題は起きえないと思うのです。メーカー設計担当者の配慮不足と思えます。
※上：足裏真ん中で踏んだ状態（アクセルからブレーキの足移動で引っ掛かる）
※下：つま先で踏んだ状態（これをメーカーでは想定しているのでしょう。）
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