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今月１７日に生じたという京都アニメーション第１スタジオでのテロ放火事件だが、死者３４名とその他重軽傷者は詳しくないが、驚くべき惨状となった。
放火犯は、青葉真司容疑者、年齢は41才。事件現場からは遠く離れた茨城県常総市で３人兄弟の次男として生まれ育ったと知る。この犯行は、ガソリン携行缶２０Ｌ入り２本にガソリンを購入し現場近くでバケツに移し替え、玄関から室内に侵入した直後にバケツからガソリンを放り投げる様に（想像）まき、着火マンで点火したという。ガソリンは揮発性が高く、ものの数秒で付近を高濃度のガソリン蒸気と空気が混じり合い（混合気）、点火した瞬間にボンと爆燃する現象が生じたであろうことが想定される。この圧力波が、建物玄関や中央部付近の１Ｆから３Ｆまでの窓を吹き飛ばしたのだろうと推察される。なぜに、ガソリンをまいた１Ｆ玄関付近だけでなく２〜３Ｆまで圧力波が伝わったのかだが、どうやら玄関近くに１〜３Ｆまでをらせん階段による吹き抜け構造となっていたことがその要因と推察できる。
事件現場となったスタジオ建屋の外観写真を見ると、一般的なアパート風な建物にも見え、もし１ルームタイプなら部屋数３６室といったところであろうか。また、２Ｋ風な間取りなら、半数の１８室となるだろう。これらの場合、居住人が全員居室だとしても３６名前後となる。ところが、同スタジオ内には、事件時に７０名前後という大人数が入室していた様である。しかも、各フロアーは、大広間が主で、一般のアパートの様に細かい仕切りが少なかったことが今回の大被害を生じた一つの要因と想像される。
誠に不謹慎な仮定としての話しだが、これが戦場における敵軍事拠点の攻撃作戦なら、たった一人の戦士とガソリン４０Ｌで、軍事拠点を完全制圧し得たのだから、驚くべき戦果となるのだろう。しかし、軍事拠点であれば、一定のデフェンス体勢を有し、万一爆弾などが投げ込まれても、被害を建物全部に拡大させないという思想で作るだろうから、今回の様な状態にはならないだろう。
そして、当初の爆燃と窓ガラスが割れる圧力波が生じた訳だが、このことが直ちに人の死までは奪えぬだろうということだ。爆風で、倒れたり、壁や床に叩きつけられたり、鼓膜の損傷は考えられるが、それが直ちに死には至らしめないだろうということだ。そして爆燃と共に燃え上がった火炎は、１Ｆフロアーを横に火炎伝播すると共に、吹き抜け構造により、２および３Ｆフロアーにも火炎伝播したのであろう。
しかし、４０Ｌのガソリン気化ガスだけで、一瞬爆燃の圧力波でダメージを与えただけの被害者が逃げられない程の更なる火炎の継続を生じせしめたのはなぜだろうかと考えた時、アニメ製作という要素が浮かんで来るのだ。すなわち、アニメの原画は、セル画などと呼ばれることでも判るが、透明なセルロイドの薄板に描かれると承知している。このセルロイド（ニトロセルロース：硝化綿）だが、極めて燃えやすい合成樹脂の一種で、同フィルムなどの他、塗料や爆薬の原料にも使われる物質なのだ。また、絵を描く塗料は近年は水性塗料なのかもしれないが、何れにしても塗料の基材樹脂を硝化綿としたラッカーが使用されていれば、これも極めて燃焼性が良い。
上記のことを考慮すると、初期のガソリン爆燃により、セル画の多数や、塗料などにより、さらに燃焼は継続しつつ建物中央部にある大部屋の１〜３Ｆを急速短時間に燃焼させ、７０名の内の約半数が逃げ出すこともできずに焼け死んだというのが私見なのだが・・・。しかし、そこまでの効果を、今回の犯人が承知の上でやったとは到底思えないが、無残な事件として嘆かざるを得ないのである。
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コラム
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ものごとを思考するとき「歴史」を認識することは極めて大切だと思います。彼のビスマルク（プロイセン＝現ドイツの軍政家）の格言にも「愚者は経験に学び、賢者は歴史に学ぶ」というものがあります。
沼津の近代史 その２ 沼津の近代史 その２ 新幹線沼津駅反対運動はあったのか？ 2019-01-10
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ここでは過去記事で触れた表題について、世の歴史から忘れられない様、独立編集して再掲するものです。
ＪＲ新幹線は、開設以来、特に死亡事故は生じていない宣伝してますが、現実にこういうヒューマンエラー死亡事故を起こしていると云うことで触れておきたいと思います。
１９９５年１２月２７日、ＪＲ東海三島駅で停車中の「こだま」において、１７才の男子高校生が、降車してホームの電話機を使用していた。そこで、発車のベルを聞き、件の高校生は慌てて乗り込もうとしたところ、ボンクラホーム乗務員が気付かぬまま、ドア閉め合図を行い、しかも挟まれ車外に居る高校生に気づきもせず発車合図をし、また新幹線の乗務員および車掌も気付かぬまま発車したという事件です。男子高校生を手指を挟まれたままホームを引きずられ、ホーム終端で転落せしめ、頭部を車輪で引かれ即死したという痛ましい事件である。この時の車両は０系で、ドア閉と共に強く気密装置が作動してドアが圧着されたため、挟まれた指は到底人力では抜けなかった様です。確かなことは不明の噂の話しだが、ドアには被害者の指か手首が断裂して残っていたということを聞きます。
追記
新幹線のドアはスライド式ですが、高速を走っても十分な気密を保つため、気密押さえ装置というのが付いていますので、関連情報として記してみます。私も過去に新幹線通勤を２年程経験し、毎日の様に０系、１００系、３００系、７００系と当時のＪＲ東海の総ての車両に乗る期間を過ごしましたが、希に混雑時に座れなくてデッキ部の乗降ドア越しに立つこともありました。ドアが閉まり発車しますと、しばらくするとドア気密装置によりドア全体が外側にギューと押し付けられるのを観察できます。この機構は、０系はドア閉じと連続して行われていた様ですが、三島挟み込み死亡事故（※下記）後に、気密作動の車速を３００系以降では５km/hから２５km/hに達してから行う様に改善したとのことです。なお、停車後も注意が必要で、もしスライドドアの戸袋部に指など入れていた場合、気密装置が解除されることで、ドアが押し戻されますから、挟み込まれて、そのままドア開で引き込まれる恐れがあります。この作動を見る都度、その内事故が起きるだろうなと思っていましたが、今のところ事故は聞きません。
事件の明細は下記リンクにて詳しいです。(wiki）
追記２
その他の新幹線関連で、新幹線が開業して２ヶ月（国鉄時代）という極初期に下記の重大事故も起こしています。
東海道新幹線保線作業員死傷事故 1964年（昭和39年）11月23日7時32分頃
静岡県磐田市の東海道新幹線の線路内で砂利固めをしていた保線作業員10名が、列車見張員の不注意から、静岡発新大阪行きの「こだま207号」にはねられ、5名が即死、5名が重軽傷を負った。現場は田園地帯に土盛りをした直線の見晴らしの良い場所であったが作業員達は砂利を固める機械の音のため近づいてくる新幹線に気付かなかったという。こだま207号は事故現場から1km以上も走って停車したため犠牲者の遺体は事故現場から延々と1km以上にわたり線路に散乱していたという。新幹線開業から2か月足らずで複数の死傷者を出してしまった国鉄は、この事故により安全対策の見直しを迫られることとなった。
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従前記した（下記リンク）、長野県でトヨタ社販売を広範に行っているトヨタユーグループが打つ「３年カレシ」ＣＭについて、苦言を該当販社およびトヨタ本体にぶつけています。トヨタ本体からは、予想通りの「別法人のこと管轄する立場にない、ただし照会はしてみたい」とのことでしたが、該当販社からのレスポンスはなんらありません。
ということで、ステージアップしてＪＡＲＯ（公益社団法人 日本広告審査機構）のＨＰより苦言を知らせて見ました。そこで記した、具現の主文は以下の通りです。
****************************************************** この「３年カレシ」なるＣＭを見て驚き呆れ、日本人として恥ずかしく思います。 ３年に設定した残価設定ローンを云い変えたのだろうが、「３年カレシ」というレトリックには驚きます。つまり、男なんか３年したら、別れることも当たり前と表現していることになりますが、幾ら離婚が多い時代なのか、運営企業の社長がその様な神経の持つ主なのか知りませんが、どういう倫理感を持てば平気でこの様なＣＭ打てるのかと呆れざるを得ません。 既に３年近くこのＣＭを流し続けている様ですが、トヨタ本体にも確かめて見ましたが、個別企業のことは預かり知らぬとのことでした。しかし、改めて照会してみるとは答えてますが、この様な日本国民の道徳観を損なう広告を何ら指導もないとしたら、何処かトヨタ全体が異常なりと私は思います。私は、日本人として生まれ、その尊厳を大事にしたいと思いますが、幾ら何でもこのＣＭはあまりにも日本男性のプライドを毀損していると感じざるを得ないし、こんなＣＭを流し続ける企業があることを恥ずかしく思います。 追記
同内容をFasebookの私のページで報じたところ、「不愉快なCM」（男性）、「すみません。ウチの会社のCMです。正直、従業員みんなも、イヤと言ってますし、女子社員も怒っております。」（男性）というコメントなどを受けています。 あるトヨタディーラーＣＭに呆れた！ 2019-07-10
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これは、自動車に関わる方々なら誰でも感じていることでしょうが、近年リコール件数がやたら右肩上がりに増えているという現象のことです。このことは、以下の国土交通省・自動車局 審査リコール課のＨＰに掲載された下記の統計資料や年度別推移グラフからも明白です。
統計は国産および輸入車別とその総合としての３つの集計が行われています。これらを見ると、下記に列記する様な色々な傾向が判って興味深い。
①総合グラフで、Ｈ７年まで低推移していたものがＨ８年から右肩上がり傾向を強めつつなったことが読み取れる。
②Ｈ１６年にピーク値があるが、これはタカタエアバッグか？
③Ｈ３０に至るも右肩上がりの傾向に変化はない。新車が右肩上がりの販売にないことはご承知の通り。
④国産車の推移は、Ｈ１８前後から現在まで高止まり（２００件前後）だが、対象台数は増加し、Ｈ２７年に至って１８百万台を超えている。
⑤輸入車については、母集団（新車販売台数）が国産と桁が少ない訳だが、①と同様な傾向で、増加が立ち上がり一方的に増えている。最新データで１８０件近く、その対象台数百万台を超えている。
これら傾向がなぜ生じたかの分析を私見として記してみます。
①一般に製造物のリコールとなる何らかの不具合（故障）は、バスタブカーブ（下記リンク）を描くことで知られている。この内、比較的生産初期に多いのは、設計もしくは製造にあると云われている。
②共用部品が多いが故の大量発生だが、何しろコスト競争が激しく、如何に部品単位での製造ロット数を増やすことで原価低減に邁進している。
③ＣＡＤなどでのコンピューター化設計は、いわゆるコピペで旧車両の図面の一部を抜き出し貼り付けるなどの操作が日常的に行われているのだろうが、あまりにも無思考のまま行った結果として、呆れる様な幼稚な設計が生まれているのを推察する場合が多い。
④ＣＡＤおよびその数値をマシニングに反映させるＣＡＥが当然となっているが、これは従来あった試作と評価という工程を大幅に省略でき、開発期間（リードタイム）の短縮化などのコスト低減に寄与する訳だが、試作と評価が抜け落ちた分、信頼度を落としている原因になっているのではないだろうか。
⑤製品の最終スペックが決定後、試験などを通して、正しく動作し続けるかという耐久度だとか信頼度を確認する訳だが、ここにもコスト低減という名で、加速劣化試験と呼ばれる製品に意図的に過酷な条件を意図的に与え劣化を早めて確認するなんてことをやってリードタイムを圧縮しているのだが、現実条件を必ずしも１００％評価している保証があるのだろうか？
⑥近年のリコールにバイワイヤ機構だとか、コンピュータープログラムの評価不足に原因があり、プログラムの書き換えで対応する事例が急増していると伺える。このブログラムバグは、先のＣＡＤ設計でも述べた安易なコピペだとか、排気ガスおよび燃費（しかもテスト環境だけにおける）にあまりにも偏向し過ぎた結果として、実車感応評価の不足とも相まって、販売後の市場で出現しているのではないか？
まとめ
何れにせよ、販売台数が頭打ちになって以来も、リコール件数および対象台数は増加しているのは確かで、このことを別の視点で表現すると、「車両メーカーは適当に設計して、まずは納期（販売開始予定）に間に合わせることのみに腐心し、販売後の不具合はリコールで直せばいい」とすら考えていやしないかという疑念すら湧いてくるのです。
また、たぶん国土交通省の所轄部門では、メーカー別のリコール率（販売台数に対するリコール発生件数および対象台数の値）を分析しているかと想像されます。その結果、あるメーカーが異常に高いとなれば、どういう設計、生産管理、製品評価をしているのかと疑いを持って監査なりに取り組んでいることと思います。
バスタブ曲線とリコールの多発 2017-12-16
追記
これを記しながら、本当に国土交通省はマジメにやっているのかと、本日先ほど(7/25AM10〜30分程）本省（03-5253-8111）で受付から、リコール審査対象部署に電話を繋いでもらい聴取してみました。その結果は、特に記しませんが、当方として、１ユーザーとしての国交省に対する牽制しておきたいという思いだけなのです。
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