私の思いと技術的覚え書き

資本主義がクルマの作り方を変えた！ その３ 評価不足で出荷する罪

　これは、その１で述べた、今でも愚人が価値あるクルマと評価するベンツなど、試作→評価→試作と、それは評価の最善を尽くして来たのに比べ、事が変質してしまったということを述べてみたい。現代の車両開発においては、カイゼンという名の原価低減を最善とし、なるべく試作を少なく、評価も少なくという方向であろうかと想像するからだ。これには、大衆を欺す、「最適設計とかシミュレーション技術」とか呼ぶまやかし言葉で、あたかも妥当だろうとの理由付けしているが、そもそも人が操るクルマを人が十分な評価もしないまま出荷しているとしたら、それは罪深いことだとすら思えるのが愚人の考え方だ。

　ここで、従前記している「近年のリコール右肩上がり、理由を考えてみた」と合わせて考えて見て欲しい。クルマの出荷台数は、未だ中国など新興国市場では右肩上がりだが、先進諸国では頭打ちとなってるが、それでもリコール件数（台数）は増え続けているのである。これをメーカーに問えば、「近年はコンピューター制御とかで難しい部分もありまして・・・」などと言葉を濁すに違いないと想像するが、評価が不足しているが故のリコール増大が一番の原因だろうと考えるしかない。その評価は機械が自動的に行う信頼・耐久試験（起震機や台上テスト）でなく、実走しての優秀な評価者による官能評価を含めたものとなろう。これをまったくしていないとは思わぬが、したとしても極めて少なく、希に評価者が意見を述べたところで、今更そんな根本設計から見直さねばならぬことできる訳ないだろうとばかりに潰されてしまうのではないだろうか・・・。それこそ、評価人（テストドライバー）の地位の低さが内在しているとは、愚人の想像であるのだが・・・。

「近年のリコール右肩上がり、理由を考えてみた」

https://blog.goo.ne.jp/wiseman410/e/2b3b599df99ac2a4bd2cc126a268b617

　では、現代におけるリコールとは、こんな低レベル思考で起きているんだとう実例を１つ上げて、糾弾してみたい。そのリコールは、およそ７年前、２０１２年１１月１５日（届出番号3055）の対象車両プリウス（NHW20）だ。該当制作期間の総数が対象台数と該当不具合であることが写真１から読み取れるだろう。

　該当リコール説明には。「不具合の状況として、(1)かじ取装置において、ハンドルとギヤボックスを連結している継手部品（インタミエクステンションシャフト）のギヤボックス側強度が不足しているものがあるため、低速時にハンドルを強く一杯に切る操作を繰り返すと、継手部品の連結部にガタが発生することがあります。そのため、そのまま使用を続けると、連結部が摩滅し、かじ取り操作ができなくなるおそれがあります。」とある。

　この正式には「インターミディトシャフト」なる部品は、ステアリングギヤ（R&P)とステアリングコラム・メインシャフト間を作動角の変移を持って結合する、いわばプロペラシャフトの小型版だと思って戴ければ良いだろう。ここに、何故強度不足が生じたのか、何故出荷するまで強度不足が判らなかったのかと考えた時、一つの結論しか導き得ないのだ。（写真２参照）

　それは、該当車のパワステは、いわゆるＥＰＳ（電動パワステ）であるが、このアシスト駆動をコラム部で行っているということだ。ＥＰＳでも、上級車などでは、ステアリングギヤ部にモーターを付けたタイプもある。

　そこで、コラムＥＰＳの場合は、ステア操作により倍力された力が該当のインターミディトシャフト（主にクロスジョイント部が当該亀裂部位だろう）に加わることを無視し、旧来の油圧ＰＳ用のインターミディトシャフトのＣＡＤ図をカット＆ペーストして作図したか、部品として互換ありと、そのまま流用したのではないかというのが愚人の疑念だ。こんな、小学校高学年から中学生にも判りそうな重大問題を、組織がチェックできずスルーし、おまけに信頼耐久度評価に、据え切り操作の繰り返し耐久度評価プログラムもなかったのであろう、発見されることなく３４５千台余を出荷したという呆れた仕業だったのだ。

　それと、ここからは想像だが、このインターミディトシャフトをトヨタ本体が作っていた事はあり得ぬだろうが、ジェイテクトもしくはアイシン辺りのサプライヤー製だろうが、このリコールの求償をサプライヤーに行っていたとして、もし応じていたとすれば、大バカな話しだろう。しかし、いかな一次受けの巨大サプライヤーといえども、本家本元の威光には、ただただ従うしかない構造もあるのかもしれない。もっと、末端の３次、４次など下請法に抵触する「優越的地位の濫用」という非モラルが繰り返されているという現実を垣間見る機会は多いのだ。

原田コレク・外放置のバス

　原田コレクション（河口湖自動車博物館）の園内には、外に半ば放置のクルマ達があるが、これはイズズ製バスです。やはり、旧車好きには目を引きます。

　最後のオレンジ色のほぼ同型バスは、現在でも走り続けている「伊豆の踊子号」（東海バス）です。

原田コレク・外放置のクルマ達

　原田コレクション（河口湖自動車博物館）の園内には、外に半ば放置のクルマ達があり、旧車好きには目を引きます。

①カーチスＣ４６

　米国カーチスライト社製で、戦中から戦後まで使用され、自衛隊に供与された双発レシプロエンジンの、けっこう大きな機体（貨物機）です。

②ＶＷタイプ２

　これはナンバーが付いてはいるものの、車検も切れている様ですが、それなりにレストアされている様で比較的綺麗になっています。それにしても、この当時のタイプ１にしても、このタイプ２にしても、可愛さがというのが全面に感じられるクルマです。

②ふそうの消防車

　ふそうの、おそらく４トンベース（ファイター）の消防車仕様です。

③日産、名前知らずのトラックベースの消防車

④トヨタトラックベースの消防車

　型式ＦＡでガソリン４Ｌ直６のＦ型エンジン搭載車。後年ＤＡ型までを作り続けるが、トヨタの大トラは生産を止め、日野に移管。小型トラックもハイラックスは当初から日野に製造委託。小型トラックダイナやトヨエースは自社製造だったが、現行型は日野デュトロとほぼ同じで日野製造。コースターだけは、トヨタ車体製が続いている様だ。

８月のみ公開の奇妙な博物館

　表題は、河口湖自動車博物館（別名原田コレクション）に付属する「飛行館」のことです。この１０年で、何度訪れたことやら、今年も昨日（8/8）探訪してしまいました。

　展示内容は、昨年と大きくは変わりない様に思えました。しかし、ここに来る都度、今まで見て来たものが、さらに新たなディテールの発見という感心が深まると思えます。

　入口正面には、旧陸軍「隼」がでーんと陳列されていますが、やはり旧海軍「ゼロ戦」に感心は傾きます。　

　ここで、愚人の粗雑な知識で、ゼロ戦の主なスペックなどを列記して見ます。

・シリーズ　２１型→３２型→５２型→５４型

・機体デメンション

　２１型：全幅１２ｍ、全長約９ｍ、全装備重量 2,420kg

　５２型：全幅１１ｍ、全長約９ｍ（２１型全長＋７cm）、全装備重量 2,730kg

・エンジン（当時は発動機と呼称）

　全エンジン栄（さかえ）シリーズ共通　二重星形１４気筒　排気量２７.８６L（単室1,990cc）

　２１型　栄１２型　９８０ｈｐ

　５２型　栄２１型　１,１００ｈｐ

　

補足

　エンジンは１千馬力級で平凡なものだが、被弾性能と機体強度を一定犠牲にする前提で徹底的に贅肉を削ぎことにより、高度な運動諸性能と高航続距離(３千キロ以上）を得た。しかし、このことが、初戦の戦果は上々だったが、防弾板がないなど被弾性能に弱く搭乗員がやられ、また容易に火を噴き、そして急降下の制限を受けるなど後年大きなウィークポイントを露呈した。

　てな愚人の予備知識を持って、栄エンジンを中心に、エンジンの懸架について、今回新たに知ったことで記して見たい。栄エンジンは、機体前端のバルクヘッド（隔壁）にエンジンブラケットと介して搭載される。愚人は今まで、この搭載は一般的なクルマにおけるマウントインシュレーター（ゴム）はなく、ダイレクトマウントしているのかと思っていました。クルマでもＦ１とかレーシングカーなどは、ダイレクトマウントにより後部サスペンションのストレスメンバーとしての役目も持たせているのですが・・・。しかし、今回の観察で、エンジンブラケット前端のリング状部に多数のマウントインシュレーターが配置されているのを確認しました。一方、同館にはベンツライセンスの水冷エンジンの展示もあるのですが、こちらはダイレクトにバルクヘッドに懸架しています。これは、想像ですが、搭乗員へ与える振動や騒音の問題というより、機体重量の中でも突出して重い二十星形エンジンの持つ振動が、ある回転域で共振することにより、機体の疲労破壊を防ぐ狙いかなと・・・。

資本主義がクルマの作り方を変えた！ その２ プラットフォーム共通ＳＵＶをでっち上げ世界的潮流へ

　まったくの私見だが、ＳＵＶとかクロスオーバーというモデルが嫌いだなのだ！　

　何故？と問われれば、色々と云いたいことはあるのだが、次の２つくらいに集約できる。

・プラットフォームを基本のセダンモデルと共有化した、安直なトールボーイスタイルだから。

・この手のクルマは、最大安定傾斜角が３５度以上の保安基準には通っていても、ひっくり返る（横転）事故が多い。

　雨の日の高速道路を走っていて、単独事故などで横転しているクルマは、ランクルとかいわゆるジープスタイルのクルマやこの手のＳＵＶが多いと様だ。もっと重心位置が高いトラックとかバスも横転するケースはもちろんあるが、これは統計的に確かめた訳でないが、この手の乗用系の背高車は横転する事例を多く見て来たと実感している。この理由だが、一つは一般的なセダンより全高が高く、従って重心位置も高くなるからだろう。そして、トラックなどでは、サスペンションが硬いこともあるが、有効ストロークの短さを要因とした限界ロール角が飽和してしまい、後はタイヤがドリフトするしかないのだが、この乗用車ベースのＳＵＶは乗用車同様の有効ストロークを持ち、ドリフト→当て舵の遅延と過大→そして反対方向へのドリフトの誘発を繰り返し、ロールオーバーしている事例が多いのではないだろうか。

　そもそも、ムービングバリヤを対象車に当てるサイドインパクトテスト評価では、この手のクルマの多くが、ひっくり返っているのだ。その挙動は、サイドインパクトを受けた直後は、衝突を受けた側が沈み込むが、押し出されつつ沈み込んだサスペンションのリバウンドの勢いが加味され、横転するという現象だろうと見受けている。

　そんな私見とは真反対に、今や世界中にＳＵＶとかクロスオーバーと呼ばれるクルマが、セダンを駆逐するかの如く増えた。驚くのは、ランボルギーニとかロールスロイスまでＳＵＶを作り出すのだから、流行とは呆れる程に凄いものだ。

　この乗用車然としたＳＵＶを世界で初めて世に出したのは、我が国（というより今や世界Ｎｏ１メーカー）のトヨタハリヤーだ。それ以前にもＳＵＶと呼ばれるクルマは、ジープチェロキーなどあったが、如何にもジープ然とした無骨さで、一部のマニア以外には一般大衆に受け入れられなかったのだが、ハリヤーの乗用車然とした背高スタイルは、少なくとも愚人を除いた多くの世間には強く歓迎されたということなのだろう。

　しかし、この潮流を生み出したトヨタにしてみれば、してやったりと笑いが止まらぬことだろう。ハリヤーの場合は、カムリのプラットフォームと多くのメカニカルユニットを共有するから、まったく新規の新車開発に比べれば開発コストもリードタイムも格段に少なくて済む。また、共通プラットフォーム故に、同一ラインを流す、いわゆる混流生産も可能になる訳だ。そんな、コスト低減があった上で、付加価値向上から高いプライスタグでも売れるとウハウハだったろう。そんな儲け話を他メーカーが黙って見ているハズもなく、急激にＳＵＶブームは過熱し、著しくこの手のクルマの市場は拡大した。そうは云っても、クルマの全体の市場は頭打ちだから、セダンからＳＵＶもしくは１ＢＯＸへの占有比率の変化というところであろうが、セダンベースだから実態の原価は低いのだが、商品性で高いプライスタグが付けられるという魅力には勝てず、乱立する様に増えたのだろうと冷ややかに眺めるのだ。

　私の敬愛する西部邁翁は「資本主義とは情報の格差の上に存在するのだ」と述べている。だから、冒頭に記した様な欠点だとか比較的低コストで開発できたなんてことをメーカーはお首にも云わぬし記さない。そして、作られたブームという雰囲気は、そんな情報格差を餌食にして、資本主義の原理通りにメーカーを嬉しがらせる訳だが、全ＳＵＶが売れ行き好調な訳ではない。やはり商品性とかコンセプトで、売れ行きに差を生じる訳だが、１９９７年に初代ハリヤーを出し世界にインパクトを与えた大トヨタの戦略眼（騙しのテクだが）には頭が下がる。

追記

　ついでに、西部邁翁の言葉でもう一つ引きたい。「世に新しもの好きとか、新しがり屋の者がいるが、これね、ある意味で軽度な蔑視を表している」というのだが、愚人の年にしても、およそ今より世が貧しかった幼少の頃、類似の発言を聞いた思い出が蘇るのだ。但し、そんな愚人だが、古いモノ総てが良いなんてことは思ってもいない。しかし、本質を見つめるスキルがあったとすれば、古いモノの中に本物があるんであって、新しい多くの偽物に欺されないぞと、意気込みだけはあるのだが・・・。

　しかし、古来日本は良いモノを長く使うが美徳だったハズだが・・・。グリーン化税制なるものをでっち上げ、排ガスと燃費が良い新車に替えれば税金安くなり、古いクルマは重課だと抜かして澄ましている創作者（官僚共）と、それを法律として容認している政治屋には憤然とする。さらに、そんな税制を食い物にする金ある者に利を与え、貧しい弱者に重課を強いるという、モラル無視をただ呪うだけだ。