私の思いと技術的覚え書き

バス天井灯の取替（追記と訂正）

　先日紹介しました、大型バスの天井灯の取替ですが、一部追記と訂正をお知らせします。

追記と訂正
　該当バスの天井灯は、今回取替作業を行った間接照明の蛍光灯（１４本）の他に、直接証明の蛍光灯が、天井外側部に片側６箇所（左右合計１２ヶ所）が装備されています。その点灯状態を、車両前方および後方より見た絵を追記します。

　なお、これら天井灯の点灯スイッチですが、３枚目写真の３連シーソースイッチ(赤印)が、間接灯のセクションＳＷです。また、直接等のセクション毎の輝度調整ボリューム（緑印）となります。総て最高輝度の状態です。

バス天井照明灯の取替　2019-07-24

https://blog.goo.ne.jp/wiseman410/e/695c9cb569b9220392e10e1570515a49

ＶＷがなぁ（ため息）

　今回のＶＷディーゼル排ガス問題ですが、排ガス試験を欺くという倫理に欠けた点で非難を浴びているものです。犯罪でいうところの詐欺に等しいもので、通常の想定外の品質欠陥がリコールによって改修されるものとは次元が大きく異なるものです。だから、極めてセンセーショナルに扱われてもいるのでしょう。

　VＷという企業やクルマを、過去から沢山の書籍や実物と触れ合って来ましたが、そこから生まれるイメージは、質実剛健、ある意味マジメ過ぎる程のマジメなクルマ作り、といったドイツらしいものです。それが、今回の問題で有名となったディフィート・デバイス（無効化装置）なるものをエンジンＥＣＵ内プログラムに組み込み、それから既に５、６年を経ていると知り、何故そんな安直なことをしたのかと思うのです。これは、間違えたでなく、あえて為した犯罪というべきものでしょう。

　しかし、これだけのことを一部従業員が行えるはずもありません。社長はともかく、担当重役までを含め、エンジン設計、試験部門のかなりの人数が関わっていたことだろうことは当然でしょう。しかし、中にはその欺きに良心が咎め、内部告発を行おうという者がいなかったのかとも思えるのですが・・・。

　ネットでこの問題に関連する様々な記事に触れますが、「日本ではあり得ないこと」なんて断言する記者もいるのですが、チャンチャラ可笑しいことです。イスズもまったく同じことをやって改修を行っていますし、三菱ふそうのハブの亀裂から車輪脱落を生じるリコールでは、社内的には何年も前から認識し、隠れ改修を行っていたが、勘合する他部品との互換性から返って疲労寿命を縮めていたなんていうことあった様です。クルマ業界以外でも、恐ろしく多くの企業で、欺瞞は行われ続けているのでしょう。そう、今現在ニュース種となってる基礎工事のデータ捏造による傾斜マンションも、まったく同じたぐいの話です。

　我が国（多くの国でも同様）も含め、世界的にも今や資本主義が限界を迎えつつある中、競争の熾烈さは激しくなると共に、その利益は圧縮され、正規、非正規従業員など、大きな格差を生じる労働環境となっていることが問題視されています。そして、迫害される側の不満は高まりつつあり、この様な不正を内部告発する者も後を絶たないのでしょう。

ヘッドライト検査の変更について

　昨日の中古車新規検査において、今更ながら知ったヘッドライト検査の変更ですが、調べてみると以下の様なことの様です。

　H１０年９月１日以降の自動車においては、車両のヘッドライトの設計をすれ違い前照灯（つまりロービーム）を前提に設計する様変更された。これに伴い、H１０年９月１日以降の車両の検査も、すれ違い前照灯での検査を行うべきものであったが、整備工場（指定自動車整備工場＝民間車検場）のすれ違い前照灯に対応したヘッドライトテスターの普及が進んでいないことなどを理由として、その実施が延期されていた。今回、普及が十分なされたことを鑑みて、本年９月１日より従来の走行用前照灯（ハイビーム）からすれ違い前照灯（ロービーム）での検査を実施することになった。

　その他、ロービームでの検査においては，上向きに漏れる光との区切り（カットライン）の明瞭性や光度、色温度なども、規定されている様ですが省略します。

　以上の様なことですので、H１０年以前の旧車を除いては、ロービームにおける検査が９月１日より実施されることになります。

　しかし、メーカーですれ違い前照灯を前提に設計されたとはいっても、ロービームの照射距離は前方至近の限られたものです。対向車のない郊外の道では、ハイビームで走行するのが基本であることに変わりはありません。

なんだかなあ・・・

　今回の、まずは作ることありきであって、その設計思想は極めて間抜けであったことが露呈した原発人災事故ですが、「なんだかなあ・・・」と、ため息が出ることしきりです。以下は、Yahooニュース（毎日新聞）の記事です。

 

＜原子力安全委＞委員ようやく福島入り　知事とは会わず
毎日新聞 4月17日(日)23時32分配信

　国の原子力安全委員会（班目＝まだらめ＝春樹委員長、委員５人）の委員が１７日、東日本大震災後初めて福島県庁を訪れた。国の原子力災害現地対策本部に「緊急技術助言組織の専門家」として派遣されたためだが、国の防災計画では原発事故の際には「直ちに」現地入りすると定められた立場。県から同本部に参加している内堀雅雄副知事は「震災３８日目にして初めて委員と話した。現地に足を運んで被災者の声を聞き、きちんと対応するよう伝えた」と、同夜の県災害対策本部会議で報告した。現地入りが遅れたことについて、安全委事務局は記者団に「国の災害対策本部や関係省庁からの問い合わせに追われていた」と釈明した。これまで事務局員が加わっていた。

 

　我が国の組織ってのは、これに限らず、形だけ、名ばかりの無用の組織は数え切れないくらいあるのでしょう。そんな組織の構成員には、まるで責任感なんて皆無なんでしょう。

 

・原子力安全委員会の紹介（役割とか現委員５名の紹介）

 

追記
　震災復興のことも含み、沢山の組織を作ったことが伝えられています。もちろん広域、多種類に生じた災害において、役割分担は必用でしょう。しかし、官僚組織と同じで、肥大化した組織は、連携が困難となりがちで間接員の人物金が増加するなどムダも増大することでしょう。やはり、その見極めと意思決定をできるのはトップ次第ですが、これも「なんだかなあ・・・」とため息しか出ない方々達です。

ＲＲのこと

　ＲＲとはリヤエンジン・リヤドライブのことです。ところで、現在のクルマを概観すれば、ＦＦ車が８割を占めるのでないでないでしょうか。残りの２割弱をＦＲが、そして僅かなＭＲ（ミド）とＲＲが存するのでしょう。

　現在の日本車で、乗用車としてのＲＲはなく、ＲＲとして残るのは大型バスだけというのが現状です。世界的に見ても、乗用車としてのＲＲを作り続けているのはポルシェぐらいでしょう。現在では、ＲＲよりもＭＲの方がフェラーリやランボルギーニ、マセラティ等々のスーパースポーツカー方が多いのではないでしょうか。

　さて、歴史を遡ると、日本のモーターリゼイションの黎明期のちょっと以前には、ＲＲの乗用車が存在していました。それは、マツダＲ３６０クーペだとか日野コンテッサなどです。世界的に見ても、ヒトラーの国民車構想の命を受けたＤｒ．ポルシェは、ＲＲ配置のフォルクスワーゲン Ｔｙｐｅ１を設計したのでした。また、イタリア最大のＣａｒメーカーであるフィアット社でも、ＦＩＡＴ５００とか６００など、ＲＲを熱心に生産していた時期がありました。

　その様なＲＲ車も、重心が後輪寄りでトラクション(駆動力）が働きやすいという利点はあるものの、急旋回時におけるファイナル・オーバーステアという悪癖やエンジン冷却の問題等もあり、次第にＦＲ車に置き換えられ、さらにＦＲ車がＦＦ車に置き換えられて来たと云うのが、自動車産業の歴史のあらましです。

　ところで、Ｄｒ．ポルシェがオリジナルモデルを設計した、フォルクスワーゲン(以下ＶＷと記す）ですが、Ｔｙｐｅ１がビートルで戦後も永い期間製造が続けられました。オリジナルのプラットフォームにコーチしたカルマン・ギヤなどを含め、今でも愛する人は世界中に多いことと思います。

　また、戦中には、Ｔｙｐｅ１ベースの軍用軽車両が幾つか作られています。旧ドイツ軍が登場する映画で見掛けるキューベル・ワーゲン（Ｔｙｐｅ82/ｋｆｚ.１）とか水陸両用車としたシュービム・ワーゲン（Ｔｙｐｅ128/kfz.2）などです。

　ところで、ＶＷ・Ｔｙｐｅ2と云うのはどんなクルマか判りますか？　そうです、今で云うワンボックス・ワゴン（バン）車です。このクルマも、ユーモラスなスタイルと共に愛する方は多いことと思います。