新潟と日本の希望のブログ

日本海軸と列島横断軸の強化必要! 地方への機能移転によるリスク分散が必要不可欠!

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 上越新幹線の新潟空港乗り入れは30年近く前から議論がある。北陸新幹線の金沢延伸による上越新幹線の枝線化も指摘されて久しい。
上越新幹線活性化のための課題は見えるが、構想ばかりが作られ、なかなか実行に移すことができないまま長い月日が流れ、上越新幹線の運転本数減少、日本海側と太平洋側を結ぶ大動脈が上越新幹線から北陸新幹線に移ろうとし、もがきながらジリ貧になろうとしているのが上越新幹線の現状と言えるだろう。
上越新幹線に新型車両を投入しても、高速化を目指しても、持続的に利用者自体が増えなければ、再び先細りを心配することになる。新型車両の導入や高速化に行政などが費用面で下支えしても、問題の解決にはならない。利用者が減れば、本数は減る。新潟空港も同様だ。
上越新幹線の新潟空港延伸に力を注ぐことが、今後の持続的な地域振興と上越新幹線・新潟空港の活性化につながる。上越新幹線延伸には、次のように考える。
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法律面で考えると、
上越新幹線の新潟空港延伸における新潟-新潟空港間はフル規格となるが、法律面では在来線扱いとなるため、その手続は通常の新幹線整備よりも少なくなる。
法律上在来線にあたる新幹線の延伸・整備は、上越新幹線の越後湯沢-ガーラ湯沢間、山陽新幹線の博多-博多南間で実例があり、大いに参考となる。

空港アクセス鉄道等整備事業費補助制度の活用
この制度は、地方の鉄道整備や空港へのアクセス鉄道への補助を国が行う制度。管轄は国土交通省で、補助対象建設費の18%を国が補助するというものだ。
過去の例では、成田空港に接続する成田高速鉄道アクセス線、中部国際空港セントレアに接続する中部国際空港連絡鉄道線に適用されている。
ただし、国土交通大臣が定める事業にあたっては、国が18%ではなく、3分の1を補助するため、国土交通大臣が特別に定める事業として事業認可を受ける努力が必要となる。
首都圏・太平洋側の巨大災害による減災を考えた場合、東京-名古屋-大阪という日本の東西を結ぶ場合には、全線開通の北陸新幹線は非常に重要。しかし、荒天時や被災時には羽田・成田両空港の代替機能を担って日本の機能を継続する減災・リスク分散面を考慮し、かつ、発着枠増加が年々厳しくなっている首都圏の空港の現状においては、上越新幹線の新潟空港延伸は極めて重要な事業となることから、国の積極的な関わり、支援、認可を県などが強く求めてもよいのではないだろうか。

地理的条件
新幹線の空港延伸における新潟-空港間のルートの約半分、新潟駅-新幹線車両センター間は既存施設であり、実質的な工事区間は車両センター地-空港間の約5kmとなる。
新幹線の各駅から乗り換えなしでの空港直結・直行は、新潟県中越、群馬・埼玉両県の人々には空港の選択肢が増え、利便性も向上し、新潟空港と上越新幹線の可能性を高めるものと考えられる。
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過去の議論・研究との連続性
上越新幹線の新潟空港延伸構想は、四半世紀以上前に国会と新潟県議会に取り上げられたのを契機に注目され、議論されてきた。さらに空港アクセス検討委員会、上越新幹線活性化同盟会の研究、報告等で既に提示されている。
県の新潟ゲートウェイ構想や、陸海空の総合ターミナル構想を盛り込んだ新潟港将来構想もまとまり、経済界から上越新幹線の新潟空港延伸を求める動きも活発化している。今月末までに発足する県の研究会での議論は入りやすく、議論結果も早く出せるのではないだろうか。

上越新幹線への新型車両導入は急ぐことではない
上越新幹線の枝線化回避と活性化のため、新型車両の導入や高速化、新潟空港の利用者数増加のため、滑走路3000m化を求める声がある。
新型車両導入による利用客と関心の増加は限定的。東京-大宮間と高崎-上毛高原間のトンネルではそれぞれ110km/h、160km/hの速度規制があるため、急なカーブでの走行や加減速機能の向上した新型車両を導入しても新潟-東京間の所要時間は数分〜10分程度。従来型車両でもよく、それらに必要なお金をすべて上越新幹線の空港延伸に注ぐことが肝要だ。
なぜなら、JRが県や沿線からの求めに応じるため、新型車両導入に必要な費用をJRから求められたら、県や自治体は応じられるのか。新幹線車両16両1編成で約50億円かかると言われている。8両2編成が同額と単純に考えると、4編成で100億円。民間鉄道事業者に多額の負担を求める正当な理由はない。耐用年数になれば鉄道事業者はいやでも車両を変えなければならない。新型車両への関心は一時的なものに過ぎない。
また、新潟空港の滑走路3000m化には海岸・海上埋め立てで通常の延長工事費よりも多額になる。空港アクセスが良くない空港に他県から多くの利用客を呼び込めるか疑問が残る。首都圏の空港利用者の増加要因として、アジアを中心とした外国人観光客の訪日人数の増加が挙げられる。アジアからの訪日客受け入れには、新潟空港の現滑走路の長さで十分と言える。滑走路延長のお金があるのなら、新幹線延伸に使えば、新幹線と直結した新潟空港は、訪日客の出入国に便利になり、首都圏の空港の慢性的混雑にも寄与できる。3000m化は急ぐべきではない。
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今最優先すべきことは新型車両導入や滑走路延長よりも、上越新幹線の新潟空港延伸ではないだろうか。
上越新幹線を新潟空港に乗り入れれば、空港アクセスが向上し、利便性の良さは新潟県内外客が新潟空港を利用する機会が増すとともに、上越新幹線を利用することにもなる。空港の利用者が増え、長距離便の要望も増えれば、滑走路延長の動きも自ずと増すことだろう。
アクセスが悪く、路線数が少ないから、県内客は首都圏の空港に向かう。県外客からは見向きもされない。搭乗率が悪いから既存路線も減少したり、定期便から臨時便になったりしているのが、今の新潟空港だ。路線維持のために、公費も毎年拠出されている。
北陸新幹線に1600億円以上もの巨額を県が支払うなら、新潟駅-新潟空港間、厳密には新幹線車両センター-新潟空港間の延伸工事に県試算値の435億円を投じたほうが、より新潟空港と上越新幹線の活性化、首都圏空港の過密化緩和と非常時の減災に大きく寄与する。
北陸新幹線の負担金を例にあげたが、私は北陸新幹線は地域振興とリスク分散の観点から、賛成の立場。フル規格でも軌間可変式でも、北陸新幹線の全線早期開通を望んでいる。

他県に学ぶ
新幹線直行特急方式の山形新幹線、同新幹線の新庄延伸、秋田新幹線の事業スキームを参考として、事業主体の立ち上げ、出資、経営形態を応用できる。
福島-山形間81kmの改軌工事等を着工から完成までわずか4年、しかも整備新幹線よりも早くでできたことは、新幹線整備問題の打開という時代背景があったものの、山形県知事をはじめ沿線地域の積極的な活動の成果である。
富山県の対応も参考になる。上越新幹線開通により、新潟-東京間の航空路線が廃止になり、新潟空港利用者が大幅に減った。その教訓を活かし、富山県は富山空港の路線強化、特に国際線に力を入れ、利用客数を伸ばしている。さらに、北陸新幹線延伸を前に、新潟県上越、長野県に、新幹線と空港の利用を呼びかけ、宣伝を強化している。新幹線で結ばれれば、長野北部や上越地域から空港を利用するには、富山空港は便利である。富山県の活発な取り組みに新潟県は学ぶところが多い。イメージ 3
二度目の東京オリンピックが2020年に開催される。しかし、二回目の招致に過去失敗している。その失敗を教訓に、東京都はもちろんのこと、官民一体、国や地域も積極的に招致運動に取り組み、失敗は、その後の招致成功に活かされた。

上越新幹線の本数を減らさないで!と呼びかけるだけでは、成功しない。他地域の熱心な活動のように、新潟県も熱心に取り組まなければ、上越新幹線や新潟空港だけでなく、人口減少社会の中で、新潟県そのものが先細りになってしまう。

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