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経済産業省は12日、電気自動車やハイブリッド車などの普及策をまとめた「次世代自動車戦略2010」を発表した。現在、国内新車販売台数に占める次世代車の割合は10％に満たないが、10年後の2020年に20〜50％、30年には50〜70％まで引き上げる目標を設定。達成に向け、購入補助やメーカーによる研究開発への助成など、財政支援の必要性を訴えている。
新戦略は、充電施設の整備も次世代車普及のカギを握るとして、20年までに全国で普通充電器200万基、急速充電器5000基とする目標を掲げた。実現のためには、民間企業がビジネスとしてガソリンスタンドや商業施設などに充電器を設置することが不可欠で、その呼び水となるよう、今後5年程度の間に国や自治体が集中的に整備を行う。 また、次世代車に搭載される蓄電池や高性能モーターの製造に欠かせないレアメタル（希少金属）を確保するため、官民一体で権益獲得に取り組む。一方で、使用済み電池などからレアメタルを効率的に回収する技術や、レアメタルを使わずに同様の効果をもたらす代替素材の研究も並行して行う。 ----------------------------------以上転載----------------------------------
【思いつきで大きな政策転換、車もガラパゴス化にするのか】
▼ 世界的に自動車の市場は米大陸から中国インドへと移っている。それらの新興国は安価な労働力をバックに世界の生産拠点となり経済成長が著しい、車の販売も伸びるだろう。しかしそれらの国の自動車の価格帯は絶対にボリュームゾーンに移行する。タタ自動車がナノなんて２１万円の車を販売するんだからこれは昔の日本がアルトを出した高度成長時代に似ているのかも。
それではこの日本の省エネ車への生産シフトはどうであろうか。確かにそれなりに価格は下がるだろう、しかし現在でもハイブリッド車はガソリン車のほぼ２倍の価格である、電気自動車は５倍ほどになるのであろうか。日本国内なら（車を持たない人を含めた）国民の税金を補助金と称して購入者に援助するのであろうが、海外に輸出した場合はそれもつかず、逆に関税が掛けられてしまう。
それでは海外の輸入国は省エネ基準を満たす車に優遇をするだろうか、COP２１を見れば明らかだが新興国はCO２排出規制に消極的である。ここ１０年２０年単位ではガソリン車が売れるだろう。
日本は米国市場において低価格高品質の車を販売して現在の地位に着いた。しかし世界的な金融不況を経て購買地域や購買層や価格帯が変わってくると思う。現に韓国のヒュンダイは日本車と比較してのチープ戦略で販売を伸ばす地域が出来ていると聞く。つまり売るためには安い車ボリュームゾーンにシフトしなければいけないと思う。しかし省エネ化に特化した生産体制を取れば日本国内では政府の支援もあってなんとか売れるかも知れないが海外では失敗するだろう。まるで携帯電話のガラパゴス化と同じ運命だ。
そりゃスズキはインドで現地生産をしているのでそっち方面は大丈夫なんだろうが、全てのメーカーがうまく住み分けできるとは思えない。
▼ 経済は商売感覚が必要で、役人や社会にでてサラリーマンをやったことの無い政治家が理念だけでうまくいくことは無い。理想主義、原理主義では稼ぎきることは出来ない。
ちゃんと多方面に目配せをした目標を作らないと、今の普天間や子供手当て高速道路無料化みたいにやってみると上手くいかないことになるかも知れない。
「省エネ」とか「子供手当て」、「命を大切にする」などといった一般的には正しいとされる事柄も時と場合であり、足元を確かめて実利に従って決めて欲しいと思う。
PS 日本の国内で乗用車が売れなくなって問題になっていた、特に若者の車離れが原因だとか。 それは将来への不安もあるだろうが、収入が減り雇用が安定せず車を買うことが出来ないのだ。
今のプリウスなどの購入層を想像して欲しい、金を持っている中年以上ばかりだろう。
国民が買うことの出来ない車を販売しろっていう馬鹿げた政策は通用するのだろうか。 |
近未来は
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