トラック東北高速無料、８月末で終了へ
大畠国土交通相は１９日の閣議後の記者会見で、東日本大震災の被災地を支援するため、トラックなど中型車以上を対象に実施している東北地方の高速道路無料化を、当面の期限だった８月末で終える方針を示唆した。
不正利用が後を絶たないためで、国土交通省の有識者委員会の意見を聞いた上で、２３日に正式発表する。被災者を対象にした高速無料化は続ける方針だ。
国交相は、「適正に制度の趣旨を理解して（利用して）ほしいと再三お願いしたが、ほとんど是正されない」と述べ、も不正利用が続いていると指摘した。
国交省が７月中旬〜８月上旬に常磐道・水戸インターチェンジ（水戸市）で調査した結果、中型車以上の１２〜１４％が制度を悪用している疑いが出ていた。
（2011年8月19日12時02分 読売新聞）
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▼ この東北エリア高速無料は８月末までの期間限定だったはず。
財源が無く短期間で継続不能になる予定だった。それを他の責任に転嫁するとはやはり民主党らしい。
高速無料は最早実現不能である、自分はもともと出来ないと書いてきたがその理由は借金の特別国債への借り換えが出来ない、別の国民負担が発生する、これからの低成長時代には既存のインフラ（鉄道、港湾）とのベストマッチを目指すべき、こんな夢物語のような政策を安易にすべきではないというものだ。
今回、高速無料化の政策が立案された背景を調べていると、こんなサイトにぶつかった。
「有料道路研究センター」
高速道路無料化論の始まり
民主党の高速道路無料化論は、2003年の公団民営化の議論の最中に出されました。この意見は、民主党の岩国哲人氏が以前から個人的に主張しておられましたが、その当時は公団改革論議の最中で、民主党内では自民党の「上下分離」の民営化案に批判が強く、厳格な民営化案がまとめられていて、無料化案への「安易な政策転換は、信頼喪失につながる」との慎重論が出ていました。(2003年7月22日 読売)
また、同年9月に民主党と合併した自由党（党首 小沢一郎）も無料化構想には反対でしたから「合併を機に、無料化構想を取り下げるべきだ｣との動きもありました。(2003年8月10日 読売)
これらの意見を押さえ込んで、強引に無料化案を押し進めたのは、当時の代表で現総理の菅直人です。（2010年6月20日追記）
2003年の衆院選直前の10月下旬に民主党系のシンクタンク「日本政策フロンティア」主催で、この問題のシンポジュウムがありました。菅代表が出席し、民主党無料化案の作成者とされる山崎養生氏、評論家の桜井よしこさん、環境自治体会議（当時）の上岡直見氏に加えて私もパネリストとして呼ばれました。
山崎氏は無料化すれば日本国民全体では１２００兆円の経済効果があるとバラ色の夢を語り、桜井さんも官僚支配をどう打ち砕けるかが課題だとの条件付きで自民党の民営化案よりはすっきりするという意見でした。
上岡氏は高速道路無料化よりも、より環境負荷の少ない公共交通の整備を進めるべきだと主張。菅代表は「高速道路無料化をマニフェストに掲げた以上、３年以内に実現する。できなければ辞める。それが政権交代だ」と決意を述べました。
その時に発言した私の考えを、簡単にまとめて書いておきます。なお、2003年11月号の雑誌「選択」にもほぼ同じ内容の記事が掲載されました。6年以上前になりますが、CO2の増加に直接ふれていないこと以外は変わっていません。
１．「道路は本来無料であるべきだ」と言う考えは正しいか
「世の中にタダの道路はない」というのが有料道路研究センターの基本的な考え方。タダで使っている道路も、誰かが何らかの形で費用を負担している。ガソリン税などの道路特定財源だけでなく、県税、市町村税などの税金で作られ、維持されている。費用の負担の仕方が、直接的か、間接的かの違いがあるだけで、どちらが合理的かが問題。
２. 社会に定着している高速道路を無料にしてよいのか
高速道路が開通して半世紀近くが経過し、高速道路は有料道路として社会システムの中に定着している。例えば、貨物輸送の面で、JR 貨物は、高速道路が有料であるという条件の下で、かろうじて経営が成り立っている。無料になれば、環境問題の観点で優れている鉄道の貨物輸送は崩壊する。長距離ドライバーの労働条件の観点からも慎重な検討が必要。
３．有料高速道路に関する世界の動向
「アメリカ、ドイツ、イギリスなみに高速料金を無料に」という言葉がしばしば聞かれる。ところが今まさに、これらの国で、今まで無料だった高速道路を有料化する動きが進んでいる。
建設は進んでも、維持費、改良費が苦しくなり、利用者負担をハッキリさせると言う考え方に基づいて政策の転換を迫られている。
・アメリカ・・・2001年2月施行の法律TEA21により、従来禁止されていた連邦補助道路を有料道路とすることを認めた。また、2003年の改正で、ガソリン税に代わる収入源を検討する委員会が設置された。料金収入が有力な検討対象になると思われる。（注）2005年に再改正 2009年4月10日 報告書発表
・ドイツ・・・アウトバーンを利用する大型貨物車から利用距離に応じて料金を取ることを決定。 （注）2005年1月から実施済み
・イギリス・・・財務省が2002年5月、2006年を目標に、ドイツにならって対距離で利用料金をとる方針を決定。 （注）2010年現在実施されていないが、2004年末、初めての民営の有料モーターウエイM6Toll (バーミンガムバイパス)42kmが開通
４．「高速道路の無料化」＝大いなる幻影
岩国氏の案は、乗用車1台あたり5万円、営業車1台あたり10万円の新たな課税で高速道路の維持費、建設費にあて、累積債務は、国債を発行して返済するというもの。山崎氏の案は、公団の借入金を金利の安い国債に借り換えた上で、道路特定財源で公団債務を返済するということであるがいずれも現実性に乏しい。
加えて高速道路を利用する人の費用を、広く一般の国民にツケマワシをすることになり、不公平な上に乏しい日本の財源を高速道路をタダにするために使うのは、税金の使い道の優先順位から考えても間違いだ。
各県などの有料道路公社も赤字累積の状況であり、これも同様に無料化しなければ筋が通らない。道路工事が景気を支えている地方の予算が、有料道路の借金返済のために削られることには強い抵抗があり、実行可能とは思えない。
そのあとで、次のような話を紹介しました。
「アメリカでも似た様なことがありました。イリノイ州の知事が有権者の関心を買おうと、州内の有料高速道路約500kmを無料にすると宣言し、自分の支持者を道路公社の代表に送り込んで検討させたのですが、結局ガソリン税の増税しか方法がなく、この案も議会、選挙民からの反対に会い、公約が実現出来ず、再選を諦め一期限りで引退を余儀なくされてしまいました。2003年２月のことです。」
「実現できなければ辞める」という菅代表の発言は、これに対する返事です。
５. 時間を買う人＝急ぐ車の利便が害される
有料道路は、料金を払っても、それだけメリットがある人が利用する。「料金が高いから下を走る」と言われるように、利用を調節する働きがある。混雑解消のために課金するという「混雑税」の考えもある。
６. 道路4公団問題の原因・責任の所在を曖昧にし、高価で非効率な投資への欲求を拡大させる
道路4公団問題が提起されたのは、何故、40兆円を超える、返済の見込みがない巨額の債務が積み上げられたのか、どうすれば同じ過ちが防げるかが中心的な課題だ。民主党の考えは、この問題に正面から取り組まず、問題から逃げる結果になっている。
しかも、今後の高速道路の建設、管理を国交省にゆだねることは、今までの高速道路政策を誤らせて来た建設官僚を無罪放免するだけでなく、彼らに今後の舵取りも任せることだ。
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以上が最初の民主党の高速道路無料化案に対する反論です。「採算が悪い＝利用が見込めない」から建設を延期しよう、規格を見直そう、建設費の削減をはかろう、という道路事業の効率化の考えは、有料道路の制度があってはじめて生まれてきた考え方です。経済合理性を考えなくても良いとなれば、道路族の腕力と官僚の匙加減だけで道路の建設は果てしなく続きます。
民主党案の発想を活かすとすれば、「料金を払う値打ちの無い高速道路」だけを無料の国道にすることでしょう。
今は料金が高くて交通量が少ない区間でも、利用する値打ちに見合った料金に値下げをすれば交通量の増大が見込める区間が沢山あります。この点について一橋大学名誉教授の宮川公男氏は「高速道路 何が問題か」（岩波書店刊）の中で全国一律に１kmあたり25円の画一料金をとるのが間違いだと指摘しています。
並行する国道の混雑がひどくない場所では、利用者が高速道路を使う「便益」が少ないのだから、その地方の「便益」に見合った料金設定をすべきで、現在の「全国一律料率」は、同じ広さ、同じ規格の家であれば、東京でも青森でも家賃を同額にするのと同じで、地方で高速道路が利用されないのは当然だと言う、至極もっともなご意見です。
宮川先生は併せて、現在の「償還主義」の間違いにも触れ、高速道路は将来とも有料道路であるべきだと「永久有料制」を主張しておられます。これにも異論はありません。
便益に見合った安い料金にしても利用者が数千台しかないような区間は、有料道路としては失格です。そういう所は、もともと国道の改良で充分だった所です。ところが、道路特定財源が潤沢だから国道バイパスを作る、高速道路も東名・名神の黒字があるから・・・と造り続けた結果、ガラガラの立派な道路が２本並んでいる場所もできたのです。民主党は、こういう無駄な情景を見て無料化を発想したのかも知れません。
しかし、そのような区間は地方の一部に過ぎません。かなりの部分が無料にすれば混雑して高速道路の機能が果たせなくなってしまいます。第一誰が高速道路の費用を負担するのでしょうか。「料金を払う値打ちの無い高速道路」を無料にすべきだと言うことであれば、民主党案にも賛成です。
この時点では、民主党に政権担当能力があるとは考えられませんでしたし、総選挙で第一党になることさえ予想も出来ませんでした。
以下略
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▼ 民主党は高速道路無料化すると経済活性化し物流コストが下がり国民に利益が還元されると主張していた。それならトラックが大量に無料通行することは国民に利益還元されるのではないか。そもそも物流コストは過当競争により下限近くまで下がっている。これ以上のコスト減は単にトラックの運転手への過酷労働を強制するだけだ。
無料化政策は問題が多いが、経済効果がいくらあるという実態の無い淡い期待だけで国民の血税を使うのは間違っている。眼に見える効果が無いのだから。
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