こんにちは、ゲストさん
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いつも仕事の時にしているG-SHOCK MTG-900
購入してから10年が経ち、満身創痍。先日、ひっかけてしまいベルトのピンが折れてしまった。
ダメ元でカシオに修理を依頼。すると、塗装が剥げてしまったベゼル部分も交換可能とのこと。
今日帰ってきました。
修理コストは￥5000 ベゼルは￥1500と格安なので、残りが技術料。
10年経って新品同様になるというのは非常に気持ち良いね。
カシオテクノ
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K6A搭載テスト① にて、オイルパンとリレーロッドの干渉が問題であることを把握した。
対策としてオイルパンの変更を検討している。
K6Aは大きく3種類のオイルパンがあり、「FF」「FR」「FRバン・トラック」に判れる。
FF用オイルパンは、エンジンのリヤ側に逃げが設けられており排気管を跨ぐカタチになっている。
構想としては、この排気管を跨ぐ部位でフロントクロスメンバーとリレーロッドを跨げれば良いと思う。
ただ、寸法的に厳しいかとも考えられるので、「クロスメンバー溶接フランジ部の研削」「リレーロッド位置の調整」も実施することになるだろう。
ひとまず、干渉確認が第一なので、FF用オイルパンはヤフオクで手配済み。
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やっと、実作業にブログが追いついた。この搭載テスト①は本日の作業内容。
まずは、サニトラのエンジンルームを観察。
JB23-K6Aはオイルたまりが後ろのため、必然的にピットマンアームとつながるリレーロッドを逃げる位置に納めなくてはならない。そうするとバルクヘッドとの干渉が心配。
と、悩んでいても進まないのでとりあえず入れてみることに。
不安は的中し、オイルパンがリレーロッドと干渉し、ヘッドのウォーターアウトレットがバルクヘッドと干渉。
ハーネスが通るスペースも考えると、多少叩けばどうにかなる・・・というレベルでもなさそう。
リレーロッドとフロントメンバーの跨ぎ方を考える必要がでてきました。
今回はENG本体だけでの確認なので、次のアクションとして排気系とATを接続した状態で確認しなくては。。 |
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分解時、上からの作業にはそれほど大変な個所は無く、小排気量ということで全体的にねじのサイズが小さく楽に分解できた。
しかし、排気系は腐食が酷い。また、車両を引き取って乗って帰ってくる際に感じた不具合の原因も特定できた。
・Boostを掛けると排気漏れ
→タービンアウトのガスケットが抜けていた。
・中負荷域でのカラカラ音
→触媒遮熱板の固定個所腐食による振動。
温度が高い部品が腐食しやすいのは判らなくはないが、オイルパンも腐食が酷く車体の状態も鑑みると融雪剤による影響だろう。
自賠責保険の以前の登録者住所が「新潟県」・・・なるほどね。
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この作業を行ったのは、8月の夏季休暇中。
ガレージは午前中から35度を超える気温。
しかし、やらねば先に進まないのでとにかく作業開始。
整備要領書があるので、比較的作業の流れを事前に把握できており、難しい点はあまりなかったがATとの接続について、整備要領書にも言及が無くミッションが付いたままエンジンをほぼ縦にしながら吊り上げ。
もう少しスマートに下ろすつもりだったのだが・・・ミッション後端スプラインからATFがダラダラ垂れてしまった。
RBやSRエンジンはミッションのベルハウジング部分の小窓からドライブプレートの固定ボルトにアクセスできるのだが、JB23用K6Aはオイルパンのオイル溜りがリヤにあるため、ドライブプレートの小窓にアクセスできず。
結局、スタータモータの取り付け部分からゆるめることに。K6Aではこれが標準作業なのか？？
その後、ATミッションを引き抜くもトルクコンバータがドライブプレートに残り再びATFがダラダラと・・・
トルクコンバータにもセンタリングのためのノックピンのようなものがあるとは。
エンジンを下ろし片づけをやっている最中に、パワーウィンドウを閉じるのを忘れていたことに気づく。
ハーネスをECM、リレーボックスから分離したので、電源が無く。
危険と分かりながらも、別の電線を直接バッテリ接続して電源供給。なんとかなった。 |
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