改体進書のしたがき

G-Shockの修理

Sat, 09 Nov 2013 11:05:28 +0900

いつも仕事の時にしているG-SHOCK MTG-900

購入してから10年が経ち、満身創痍。先日、ひっかけてしまいベルトのピンが折れてしまった。

ダメ元でカシオに修理を依頼。すると、塗装が剥げてしまったベゼル部分も交換可能とのこと。

今日帰ってきました。

修理コストは￥5000　ベゼルは￥1500と格安なので、残りが技術料。

10年経って新品同様になるというのは非常に気持ち良いね。

カシオテクノ

http://casio.jp/support/

オイルパン対策

Tue, 24 Sep 2013 22:39:32 +0900

K6A搭載テスト① にて、オイルパンとリレーロッドの干渉が問題であることを把握した。

対策としてオイルパンの変更を検討している。

K6Aは大きく3種類のオイルパンがあり、「FF」「FR」「FRバン・トラック」に判れる。

FF用オイルパンは、エンジンのリヤ側に逃げが設けられており排気管を跨ぐカタチになっている。

構想としては、この排気管を跨ぐ部位でフロントクロスメンバーとリレーロッドを跨げれば良いと思う。

ただ、寸法的に厳しいかとも考えられるので、「クロスメンバー溶接フランジ部の研削」「リレーロッド位置の調整」も実施することになるだろう。

ひとまず、干渉確認が第一なので、FF用オイルパンはヤフオクで手配済み。

K6A搭載テスト①

Sat, 21 Sep 2013 20:42:35 +0900

やっと、実作業にブログが追いついた。この搭載テスト①は本日の作業内容。

まずは、サニトラのエンジンルームを観察。

JB23-K6Aはオイルたまりが後ろのため、必然的にピットマンアームとつながるリレーロッドを逃げる位置に納めなくてはならない。そうするとバルクヘッドとの干渉が心配。

と、悩んでいても進まないのでとりあえず入れてみることに。

不安は的中し、オイルパンがリレーロッドと干渉し、ヘッドのウォーターアウトレットがバルクヘッドと干渉。

ハーネスが通るスペースも考えると、多少叩けばどうにかなる・・・というレベルでもなさそう。

リレーロッドとフロントメンバーの跨ぎ方を考える必要がでてきました。

今回はENG本体だけでの確認なので、次のアクションとして排気系とATを接続した状態で確認しなくては。。

K6Aの状態

Sat, 21 Sep 2013 20:02:36 +0900

分解時、上からの作業にはそれほど大変な個所は無く、小排気量ということで全体的にねじのサイズが小さく楽に分解できた。

しかし、排気系は腐食が酷い。また、車両を引き取って乗って帰ってくる際に感じた不具合の原因も特定できた。

・Boostを掛けると排気漏れ

→タービンアウトのガスケットが抜けていた。

・中負荷域でのカラカラ音

→触媒遮熱板の固定個所腐食による振動。

温度が高い部品が腐食しやすいのは判らなくはないが、オイルパンも腐食が酷く車体の状態も鑑みると融雪剤による影響だろう。

自賠責保険の以前の登録者住所が「新潟県」・・・なるほどね。

JB23からK6Aを摘出

Sat, 21 Sep 2013 19:49:29 +0900

この作業を行ったのは、8月の夏季休暇中。

ガレージは午前中から35度を超える気温。

しかし、やらねば先に進まないのでとにかく作業開始。

整備要領書があるので、比較的作業の流れを事前に把握できており、難しい点はあまりなかったがATとの接続について、整備要領書にも言及が無くミッションが付いたままエンジンをほぼ縦にしながら吊り上げ。

もう少しスマートに下ろすつもりだったのだが・・・ミッション後端スプラインからATFがダラダラ垂れてしまった。

RBやSRエンジンはミッションのベルハウジング部分の小窓からドライブプレートの固定ボルトにアクセスできるのだが、JB23用K6Aはオイルパンのオイル溜りがリヤにあるため、ドライブプレートの小窓にアクセスできず。

結局、スタータモータの取り付け部分からゆるめることに。K6Aではこれが標準作業なのか？？

その後、ATミッションを引き抜くもトルクコンバータがドライブプレートに残り再びATFがダラダラと・・・

トルクコンバータにもセンタリングのためのノックピンのようなものがあるとは。

エンジンを下ろし片づけをやっている最中に、パワーウィンドウを閉じるのを忘れていたことに気づく。

ハーネスをECM、リレーボックスから分離したので、電源が無く。

危険と分かりながらも、別の電線を直接バッテリ接続して電源供給。なんとかなった。

やっぱりK6Aで良いのだ

Thu, 05 Sep 2013 22:15:47 +0900

すでにエンジン乗せ換えドナー車両を手に入れた後ではあるが、最近のニュース。

ケータハムのセブンにK6A搭載モデルが出るとの報道。

http://response.jp/article/2013/09/03/205490.html

やはり自分の選択は間違っていなかった。

K6Aターボエンジンはダウンサイジングに最適！

JB23W-ATの変速線図

Mon, 02 Sep 2013 00:17:15 +0900

サニートラックのファイナルドライブにJB23W-ATを組み合わせた変速線図が以下のもの。

100km/h巡航-4thで3000rpm弱。

タイヤ外径を大きくすれば、もう少し低速化できるか。

JB23wをヤフオクで購入

Sun, 01 Sep 2013 23:29:50 +0900

JB23Wは現行車ということもあり、ヤフオクには絶えず出品がある状況。

新車のコンプリートカーに始まり、車体が腐った部品取りまで。

しかし、商品の回転は速くかなりの確率で落札されている模様。

予算は20万として手当たり次第にウォッチリストに登録。

その結果、JB23W-2型 ATを購入。

あえてのATを選択。　クラッチの操作がジムニーもサニトラもケーブル式なので比較的容易にMTを搭載できると考えていたが、MTを搭載してしまうと・・・ドリ車に仕立ててみたくなると思われ、更にコストが掛かると思われ、トラックとしての機能追及として、あえてのATを選択。

どうしても、MTが欲しくなったら乗せ換えるという選択肢もあるにはあるので。

ATの方が安いから、20万のバジェットキャップで比較的程度が良いものが手に入るという目論見もあったので。

車両は直接取りに行きました。場所は豊田市。

先行して書類とナンバーを送ってもらい、名義変更したので自走で帰ってきます。

正直な感想としては、想定よりもボロかった・・・

・フェンダー凹み　・ブーストが掛かると排気漏れ　・マフラーからのカラカラ音　etc

また、軽自動車で高速道路を走るということはやはりつらい。

100km/h巡航は回転速度が高くつかれるので90km/hでちんたら。。

いろいろと問題が見えました。

K6Aで良いのだ

Fri, 23 Aug 2013 23:37:38 +0900

サニトラに搭載するエンジンをK6Aに絞って、ヤフオクでジムニーを探す。

ただ、ジムニーの型式が多岐にわたる為、価格だけで選べないのが難しい点。

ジムニーに搭載されたK6Aは大きくわけて

・JA22(1995～1998)：ディストリビュータ点火→64PS/6,500rpm 10.5kg・m/3,500rpm

・JB23-1(1998～1999)：ダイレクトイグニッション→64PS/6,500rpm 10.8kg・m/3,500rpm

・JB23-2/3(1999～2002)：触媒をエキゾーストパイプ№1内でターボアウトレットパイプの近くへレイアウトを変更

・JB23-4/5/6(2002～2008)：エンジン内部を大幅変更

・シリンダヘッドの燃焼室形状及びインテークポート形状を変更して燃焼を向上させた。

・ピストンを変更した。・インテークカムシャフトを変更した。・インテークバルブ（かさ部形状）を変更した。・ターボチャージャの仕様を変更した。（WGVの仕様変更）・インタクーラを大型化した。・WGVチャンバを追加した。・WGVチャンバの追加、ABV-VSV制御化に伴い、バキューム配管を変更した。・ABV-VSV制御化に伴い、ABV（エアバイパスバルブ）、ターボインテークエアパイプ及びターボアウトレットエアパイプを変更した。（ABVアウトレットホースの接続先をエアクリーナよりターボアウトレットエアパイプに変更）・バキューム配管の変更に伴い、スロットルボデーにパージユニオンを追加した。・バキューム配管の変更に伴い、インテークマニホールドを変更した。・ウォータポンププーリ径（φ87mm→φ96mm）、テンショナプーリ（調整幅）、ドライブベルト（ジェネレータ）を変更し、ドライブベルト（ジェネレータ）のたわみ量を変更した。・リヤマウンチングブラケットの形状を変更した。

・JB23-7(2008～2010)：

・シリンダヘッドを変更し冷却水路を拡げた。それに伴いシリンダヘッドカバー形状を変更した。・カム角センサ変更に伴い、インテークカムシャフトに装備されているシグナルロータを変更した。・クランク角センサの採用に伴いクランクシャフトプーリを変更した。・ウォータポンプ（ジェネレータ）ベルトカバーを採用した。・オイルポンプを変更し吐出量を変更（14.0L/min→ 10.0L/min）した。・スロットルボデーの変更に伴いスロットルボデーガスケットの取付向きを変更した。・ A/Fセンサ及びリヤO2センサの採用に伴いエキゾーストパイプNo.1を変更した。・三元触媒の成分量を変更した。・クランクシャフトベアリングを変更した。

K6Aも息の長いエンジンなので、ランニングチェンジでの改善が多いこと・・・

やはり新しいものはそれだけ良いと考えて差し支えない。

そうすると、7型がエンジンベースとしては最高になるわけだが、新しいということは車体価格も高い。

性能と価格のバランスを考えると、4型以降がベター、しかし当プロジェクトのエンジン手配予算は20万円程度。

4型は予算超過である。

JA22が最安、JB23-1/2/3はほぼ価格横並び、車体の程度次第といったところ。

そうすると、JB23-2型が狙い目。

自動車税の支払い逃れで、乗らなくなった車両を手放すのは新年になってからだろう・・・と推測し、毎日ヤフオクをチェックしていたのが、2013年1月から・・・

K6Aで良いのか？

Thu, 22 Aug 2013 05:07:53 +0900

サニトラがBSYで半レストア作業を受けている中、スワップするエンジンを再検討。

いろいろな情報の中から、K6Aが最も有力であることには変わりがないが、可能性の検討はするべきである。

そのように考え、K6Aの対向馬となりえるエンジンを検討。

・三菱：4A30

※ウィキペディアから拝借

4気筒660cc、パジェロミニに搭載されていたエンジン。

出力的にはK6Aと変わらず、レイアウトはほとんど同じような感じ。

NG項目としては、ジムニーに比べて数量が少なく、部品も少ない。4気筒のためエンジン全長が長くなり、搭載に当って融通が利きにくいかも!?

ダイハツ：EF型

3気筒660cc　ダイハツの多くのエンジンに使用されていたエンジン。

スズキのK6Aと経緯が非常に似ていて、FF車にも使用されていた。

NG項目としては、FR搭載されたのがテリオスキッドのみであったため、玉数が少ないと判断。それから、自分があまりダイハツのエンジンに詳しくなかったから。

この間、ヤフオクで売られているJB23Wの整備要領書を手に入れてK6Aのエンジン外観などを把握してわかったことは、シリンダブロックは各車種で基本供用で、オイルパンなど外装部分を変えることで駆動方式の違いやエンジン傾斜を吸収しているということ。

やはりK6Aが部品の多さからもっとも魅力的です。