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かなり久しぶりの投稿ですが、少し評論的な記事を書きたいと思います。
さて、今回のテーマですが表題のとおり、青函トンネルと志戸坂トンネルです。鉄道トンネルと道路トンネルであり、別物のと思われると思います。ですが、この２つのトンネルには共通点があります。それは高速交通と低速交通の共存です。詳しく順を追ってみていきたいと思います。
青函トンネルの共存性青函トンネルは1988年に開通した鉄道トンネルで、最近スイスのゴッタルドベーストンネルが開通するまでは世界最長の鉄道トンネルでした。開通当初は新幹線規格でありながら、津軽海峡線（正式な路線名は海峡線）として、在来線の特急や貨物列車が走り、在来線として使用されていました。それが、東北新幹線が新青森まで延伸し、今度は北海道新幹線として新函館北斗まで延伸されることになりました。そうしたら、青函トンネルは新幹線規格であるものの、新幹線開通後も運行される、貨物列車との共存が問題となりました。トレイン・オン・トレイン（貨物列車ごと新幹線規格の台車に乗せる）で高速化することも検討されましたが実現せず、実際には三線軌条として共用させ、140km/hに速度が制限されて運行されることになりました。つまり、この区間では新幹線が本来の速度を出すことはできず、在来線に準じるようなものとなっています。 志戸坂トンネルの共存性それに対して志戸坂トンネルはどうでしょうか。 志戸坂トンネルは1981年に開通した国道373号のトンネルで、志戸坂峠道路の一部です。このトンネルは一般道路のトンネルとして開通し、その後中国横断自動車道姫路鳥取線（鳥取自動車道）の計画の持ちあがりました。そのため、トンネル前後の志戸坂峠道路区間と合わせて鳥取自動車道の一部として活用（前後は自動車専用道路のため高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路）し、それ以外の区間が新直轄方式で建設されました。当初一般道路として建設されたため、トンネルには歩道があり、最高速度は40km/hに制限されています。当面活用区間ということで高速化の見通しは立っていないようです。この区間は完全に高速交通と低速交通が共存していると言えるでしょう。
なお、西粟倉ICから坂根交差点までと駒帰交差点から智頭南ICまでも高速自動車国道の計画が持ち上がる前に建設されたため、自動車専用道路ではあるものの規格が低く60km/hです。
ほぼ同時代に供用された意義北海道新幹線が2016年3月26日に開業し、鳥取自動車道が2013年3月23日に全線開通しています。ほとんど、同時代と言っていいと思いますが、類似した事例が鉄道と道路で生まれた理由はなんでしょうか。路線としての採算性が低い公共事業に対する風当たりの強さなどが共通していると思われます。今後もこうした事例は生まれるのでしょうか。確かに柔軟な発想とは言えますが、本来の高速機能が損なわれるという意味では難がある手法と言えましょう。古くは月山道路や名阪国道も類似した事例と言えますが、これらとしても本来は本格的な改良事業が行われるべきと思われます。いずれにしても、このように類似した事例が鉄道と道路で生まれたのは興味深いです。 |
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圏央道で東北道と東名が接続され、その交通量の増大がニュースになっています。
記事によれば、入間〜青梅は新東名を凌ぐ交通量だそうです。現状を見る限り、ちょっとしたきっかけで大渋滞が起きてしまう状況とも考えられます。外環道の開通を期待するのはもちろんですが、核都市広域幹線道路の建設も検討してよいのではないかと思います。これにより横浜、立川、さいたまと高速道路が通ることにより、通過交通の誘導とともに、都市同士の連携を考えたときに、多いに検討するべきであると考えられます。
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新東名の浜松いなさジャンクション〜豊田東ジャンクションの間が平成２８年２月１３日開通となりました。これにより、御殿場から四日市まで新東名、伊勢湾岸と連続走行できるようになりました。
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間が空いてしまったが、このあたりで、圏央道の記事を終了としたいと思う。
もし、見ていただいた方がいるのであれば、この場で感謝申し上げたいと思う。
さて、最後に圏央道以降の首都圏の道路網で、注目すべき点を個人的に述べたいと思う。
東京外郭環状道路言わずと知れた東京外環自動車道の事業路線名である。（以下外環とする）外環が圏央道後最も注目すべき道路である。 外環は現在、大泉〜三郷南が開通している。千葉区間も重要であることは違いないが、大泉〜東名が最も重要と考える。この区間は長年建設が凍結されており、予定より大幅に遅れ、大深度地下を用いるなど、重要な上に注目すべき区間である。関越は首都高に接続していないため、この区間の建設で、東名、中央道と接続することには大きな意義がある。現在この区間は環八通りによって代替されている状態であり、一般道の渋滞の原因になっている。
また、一般部が当面建設する見通しが立たないことから、片側３車線で作ることに意義があり、コストなどの名目で片側２車線で妥協することは決してしてはいけないと考える。
横浜環状道路次に注目すべきは横浜環状道路である。現在、首都高として、横浜環状北線及び北西線が、圏央道（一般国道４６８号）として横浜環状南線が事業化している。北線と北西線は首都高速神奈川５号大黒線と合わせて東名と湾岸線を連絡し、交通量の多い保土ヶ谷バイパスの代替ルートを構成することになる。また、第二外環とも言われる核都市広域幹線道路の一部にもなる。以上のように非常に重要な路線である。南線は横浜湘南道路とともに圏央道の一部となり、茅ヶ崎や平塚から東京、横浜へ向かう際のルートを構築することにつながる。 西側区間は事業化されていないが横浜泉ジャンクションで、第二東海自動車道と接続が予定されており、こちら将来的には重要である。海老名南〜横浜泉までの第二東海自動車道は基本計画区間となっており、建設の見通しが立たないがこちらも重要路線には違いない。
簡単ではあるが、自分の見解は以上のとおりである。以上の２路線を今後はウォッチしていきたい。
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新東名浜松いなさジャンクション・豊田東ジャンクション間が開通する見通しとなった。
この区間の東名は渋滞が慢性化しており、開通の効果は大きい。
取り急ぎ報告まで。
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