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車＆モタスポ
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予想スペック
車長：４５８０mm 車幅：１７９５mm 車高：１４７０mm ホイルベース：２６４５mm 車両重量：１５００kg 総排気量：１９９５cc エンジン：水平対向４気筒ＤＯＨＣターボ(ＦＢ２０？） 最大出力：３３０ps/６６００rpm 最大トルク：４４.２kgm/４６００rpm 現行の５ドアハッチバックＷＲＸ ＳＴＩはラリーで勝つ為に選択したボディーと言っても過言は無い。 しかしＷＲＣから撤退し､スバルのスポーツイメージはラリーからサーキットに移りつつあるので､現在もＷＲＸについては４ドアモデルが販売好調なので新型も４ドアがイメージリーダーになるとのスバルの関係者のコメントです。 ベストカー
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29日（日）日本時間21時から2011年F1世界選手権第6戦モナコGPの決勝レースが、モンテカルロ市街地サーキット（全長3.340km）で行われた。決勝の周回数は78周、レース距離は260.520kmだ。
前日の公式予選ではセバスチャン・ベッテル（レッドブル）が今シーズン5回目のポールポジションを獲得。2番手にジェンソン・バトン（マクラーレン）、3番手にマーク・ウェバー（レッドブル）がつけ、小林可夢偉（ザウバー）はQ2敗退で13番手だった。またQ3では可夢偉のチームメイトであるセルジオ・ペレスが大クラッシュに見舞われ、事故後に病院へと搬送された。深刻なケガは負わなかったものの、決勝レースへの出走は見送ることになった。HRTの2台はマシントラブルによって予選でタイムを刻めなかったが、レーススチュワードにより決勝出走を許可されたため、レースに臨むのはペレスを除いた23名ということになる。 レーススタート時の天気は晴れ。気温は23℃、路面温度は42℃、湿度は61％。タイヤサプライヤーを務めるピレリは今回のレースに、スーパーソフトコンパウンド（オプション／ソフトタイヤ）とソフトコンパウンド（プライム／ハードタイヤ）という2種類のタイヤを投入した。スーパーソフトコンパウンドはモナコGPで今シーズン初めて投入された最も軟らかいタイヤだ。 23台のマシンがフォーメーションラップを終えてスターティンググリッドについたところで、レースがスタート！ ベッテルとバトンはポジションを守ったが、ウェバーが遅れてフェルナンド・アロンソ（フェラーリ）が3番手に浮上。5番グリッドからスタートしたミハエル・シューマッハ（メルセデスGP）は10番手にポジションを下げた。また、9番グリッドから発進したルイス・ハミルトン（マクラーレン）は後方のシューマッハと接触し、シューマッハにかわされ10番手に落ちた。 ただ一人1分19秒台を連発して首位を走行するベッテルに対し、スタート前にパワーステアリングにトラブルがある可能性を無線で訴えた2番手のバトンはペースが上がらない。5周を終えた時点でベッテルとのタイム差は4.6秒に広がったが、ようやくバトンが1分19秒台を刻んだことでその後ろのアロンソとウェバーも1分19秒台をマークして周回を続けた。 10番手のハミルトンは前のシューマッハに抑えられる格好となり、ホームストレートでDRS（ドラッグ減少システム／可変リアウイング）とKERS（運動エネルギー回生システム）を使用してオーバーテイクを狙うが、シューマッハもKERSを用いて対抗するため前に出ることができない。上位勢では3番手のアロンソが8周目に1分19秒327というファステストラップをたたき出したが、先頭ベッテルも1分19秒388というタイムで逃げ、2番手バトンもペースを上げて1分19秒543を刻んだ。 10周目にハミルトンがホームストレートでDRSを用い、ターン1のサン・デボーテでシューマッハのイン側に思い切って飛び込みオーバーテイク！ 前がクリアになったハミルトンはラップタイムを一気に3秒改善し、6秒差がついた8番手のヴィタリー・ペトロフ（ルノー）を追った。 シューマッハはその後もペースが上がらず、13周目にはミラボーでルーベンス・バリチェロ（ウィリアムズ）にオーバーテイクされ、同じ周に1回目のピットストップを行ってノーズも交換してコースに戻った。5番手を走るチームメイトのニコ・ロズベルグもペースが上がらず、フェリペ・マッサ（フェラーリ）のオーバーテイクを許すと、続けてパストール・マルドナド（ウィリアムズ）にも抜かれて7番手に落ちてしまう。 15周目の終わりには2番手のバトンもピットストップを行い、4.0秒の静止時間でコース復帰。翌周にはベッテルもピットに入ったが、静止時間が6.9秒もかかってしまいバトンに抜かれてしまった。続いてピット作業を行ったウェバーの静止時間は15.5秒と大幅にタイムロスを喫してしまい、14番手に後退。暫定でトップに立っていたアロンソもピットに入ったが、こちらはアロンソを逆転できず3番手を保った。 先頭のバトンはオプションからオプションにタイヤ変更したのに対し、ベッテルはオプションからプライムに交換したこともあって、22周が終わった時点でバトンとベッテルのタイム差は10秒に広がった。22周目の終わりにマルドナドとペトロフに抑えられながら7番手を走行していたハミルトンがピットに飛び込んだが、マクラーレンの準備が整っていなかったこともあり、静止時間は9秒以上もかかってしまった。 後方では14番手のハイメ・アルグエルスアリ（トロ・ロッソ）にポール・ディ・レスタ（フォース・インディア）がロウズヘアピンで仕掛けたが、接触してフロントウイングを壊しながらオーバーテイク。これによりディ・レスタにドライブスルーペナルティが発令された。ディ・レスタは自らのウイングを壊してしまっているため、大きく損をする結果となった。 レースは30周目。先頭バトンは1分18秒306、2番手ベッテルは1分18秒596というタイムを刻み、2台のギャップは13.6秒。ベッテルの3秒後方にはアロンソがつき、4番手にバリチェロ、5番手に小林可夢偉（ザウバー）、6番手にエイドリアン・スーティル（フォース・インディア）、7番手にニック・ハイドフェルド（ルノー）、8番手にセバスチャン・ブエミ（トロ・ロッソ）、9番手にウェバー、10番手にマッサとなった。このうち、バリチェロ、可夢偉、スーティル、ハイドフェルド、ブエミはまだピットストップを行っていない。 トップのバトンは33周目の終わりにピットストップを行い、再びオプションに交換。3ストップ作戦を展開してきた。一方、バリチェロがピットストップを行ったことで可夢偉は4番手に浮上したが、34周目にロウズヘアピンでハミルトンと争い接触したマッサがトンネル内でレコードラインを外してしまい、左フロントを破損。同じ周にシューマッハがラスカスでストップしたこともあり、今シーズン初めてセーフティカーが導入された。 この時点での順位は、ピットに入らずステイアウトを選んだベッテルが先頭、2番手バトン、3番手アロンソ、4番手スーティル、5番手可夢偉、6番手ウェバー、7番手ハミルトン、8番手マルドナド、9番手ペトロフ、10番手ハイドフェルド。このうちバトンはプライムを未装着のため、あと1回のピットストップを必要としている。スーティルと可夢偉はセーフティカー導入後に同時ピットインしたが、スーティルの作業のほうが早く終わったことで逆転となった。 レースは39周目からリスタート。いずれもポジション変更はないが、オプションを履いたバトンはペースを上げてベッテルとのギャップを1秒以内に縮め、ホームストレートではDRSを使える状況でプレッシャーをかけた。一方、マッサと接触したハミルトンにドライブスルーペナルティが発令され、ペナルティを受けたハミルトンは7番手から9番手にポジションを落とした。 48周目の終わりにバトンがピットストップを行い、プライムに変更して3番手でコース復帰。そのバトンは温まりにくいプライムを履いているものの、51周目に1分17秒478というファステストラップをマーク。これはベッテルよりも2秒速いラップタイムとなっており、その後も同等のペースを維持。5番手を走る可夢偉は53周目に自己ベストとなる1分20秒449を刻み、前のスーティルにプレッシャーをかける。一方で0.4秒後ろにはウェバーがいるため、不用意にスーティルに仕掛けることができない。しかしウェバーは55周目の終わりにピットストップを行い、7番手に後退。可夢偉と後ろのペトロフの差は5.4秒ある。 レース残りが10周ほどとなると、5番手の可夢偉がミラボーでスーティルに仕掛け、タイヤを接触させながらオーバーテイクして4番手に浮上。トップ争いは1秒の間にベッテル、アロンソ、バトンの3台が収まる接戦となっており、わずかなミスで順位が変わる状況だ。ちなみにバトンから可夢偉までは60秒のギャップがある。 69周目にセクター3でスーティルがガードレールにタイヤをこすらせてパンクチャーに見舞われると、アルグエルスアリやペトロフを含めた多重クラッシュが発生。これでこのレース2回目のセーフティカーが導入されることになった。この多重クラッシュの背後にトップ3が迫っていたが、クラッシュには巻き込まれなかった。一方、ガードレールに当たったペトロフは意識もはっきりしており会話もできる状態だが、痛みがあるようで自力でマシンを出ることを望まなかったようで、救急車がコース上に入ってマーシャルたちの作業が続けられた。 そのままセーフティカー先導で周回が進められたが、72周目に赤旗が提示され、レースは中断。走行可能なマシンはホームストレート上に停止し、各チームのメカニックたちが駆け寄ってタイヤ交換や破損したパーツの修復などにあたった。 気温24℃、路面温度44℃というコンディションでセーフティカーが先導し、レースは現地時間午後4時4分に再開。この時点の順位はベッテル、アロンソ、バトン、可夢偉、ウェバー、マルドナド、ハミルトン、スーティル、ハイドフェルド、バリチェロまでがトップ10。ブエミ、ロズベルグ、ディ・レスタ、ヤルノ・トゥルーリ、ヘイキ・コバライネン（共にロータス）、ジェローム・ダンブロジオ（ヴァージン）、ビタントニオ・リウッツィ、ナレイン・カーティケヤン（共にHRT）。73周目の第1セーフティカーラインからリスタートとなったが、ハミルトンとマルドナドが接触し、マルドナドがターン1でガードレールにヒット！ しかし、迅速にマシンが撤去されたためにセーフティカーが導入されることなくレースは続けられた。この接触は審議対象となっている。 背後にウェバーがぴったりつく状況となった4番手の可夢偉はポジションキープに奮闘。しかし77周目のヌーベルシケインでオーバーテイクされ、5番手に後退。しかし、ハミルトンを抑えきって5位。F1での自己最高位を更新し、モナコGPでの日本人最高位も記録した。しかしレース後、スーティルとの接触がレーススチュワードによる審議対象になったと発表されている。
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マツダは、1991年に日本車として、またロータリーエンジン搭載車として初めてルマン24時間レースに優勝した「787B」を、ルマン24時間レースが開催されるサルト・サーキットでデモ走行を行う。
このデモ走行は、レース主催者のフランス西部自動車クラブからの招待を受けてのもので、レース開始前の6月11日12時30分頃（現地時間）に実施する。 また、レース開始前日の10日には、ルマン市内で行われる恒例行事「ドライバーズパレード」にも同車で参加する。今年のルマン24時間レースは11日15時〜翌15時まで開催される。 なお、マツダは「787B」の修復整備や、ルマンでのデモンストレーションの模様をFacebookやYouTubeのマツダオフィシャルページにて随時公開していく予定。 Car Watch Mazda 787B マツダ・787BはグループC・カテゴリー2規定に則り、ル・マン24時間レースのために作られたマツダのプロトタイプレーシングカー。 イギリス人のナイジェル・ストラウド(Nigel Stroud )により設計されたマツダ・757を起源にし、マツダ・767を経てマツダ・787へと発展した。順番から考えるとマツダ・777であるが日本語として言い難いと言うことから787となっている。750PS以上を発生する4ローターのR26Bロータリーエンジンを、剛結ではなくサブフレームを介して搭載している。1991年のル・マン24時間レースで日本メーカー初（かつ2009年現在は唯一）、及びロータリーエンジン車初（レシプロエンジン以外で初の快挙）の総合優勝という快挙を挙げた。また、あまり知られていない事実だが、カーボンブレーキ装着車として初めてル・マンを制した車種でもある。 ブレーキシステムサプライヤーのブレンボからは、「仕様書通りの開口面積を確保したブレーキ冷却ダクトを装備したのはマツダだけだった」と評価される。ミッションは、ポルシェ・962Cの5速マニュアルミッション（Ｈシフト）ものを上下逆にして装着し使用した。 1991年用のマツダ787の改造版。ストレート重視からコーナリング重視にマシンコンセプトを方向転換し、トレッドの拡張（メカニカルグリップ向上）/リアカウル形状変更/カーボンディスクブレーキの採用/タイヤ径の18インチ化/リアシャーシにエンジンストラットロアを追加/サスペンションアームの形状変更/駆動系の補強/冷却性能の強化/ハーネス配置の最適化/光学式車高センサの搭載等の約200項目に関する改善を実施した。その結果ベンチレーション/居住性/ハンドリング特性が向上してドライバー負荷の軽減が可能となった。2台が生産されたのちに、ルマン優勝車を保存することになり、その穴を埋めるべく追加で１台生産された。 1991年のル・マン24時間優勝について 787Bは、1990年の787に前年の経験からストレート重視からコーナリングスピード重視のマシンにするためにトレッドの拡張（メカニカルグリップ向上）などの変更を加えた改良型であり、ルマンには787Bが2台（55号車、18号車）、前年型の787が1台（56号車）参加した。55号車はレナウン・チャージカラー、18号車と56号車はマツダワークスカラーだった。55号車は、フォルカー・バイドラー、ジョニー・ハーバート、ベルトラン・ガショーにより運転された。 レースは、新SWC規格マシン(3.5リットル自然吸気エンジン搭載車(最低重量などでレギュレーション上大きな恩恵を与えられた)が、初参加の走行ということで次々とトラブルを起こしてリタイヤした。結局、メルセデスベンツ・C11勢（1号車、31号車、32号車）が序盤をリードしたが、55号車は夜になってメルセデス勢の後、1周遅れの4位につける。その後、メルセデスの31，32号車はトラブルから後退した。 早朝、34号車、35号車のジャガー・XJR-12と2位争いをしていた55号車はジョニー・ハーバートに2シフト連続担当させる勝負に出て、これに成功。単独2位に浮上、しばらくこの状態が続いた。 しかしレース終了約3時間前の12時54分、2位55号車に3周差をつけて長らくトップを走っていた、1号車メルセデスベンツ・C11がトラブル（ウオーターポンプのプーリーが破損したことによるオーバーヒート）で緊急ピットインし後にリタイア。午後1時4分、55号車はトップに上がった。その後周回遅れの2位ジャガー・XJR-12の追撃を受けるが、無理をせず抜かせてかわした。最後のドライバーはベルトラン・ガショーの予定だったが、コース状況を良く知っているジョニー・ハーバートが引き続き運転、3シフト連続してドライブした。その後トラブルなくレース終了まで走りきり、首位を守り抜いた（レース中に消費するロータリーエンジンの潤滑用のオイルは燃料の水増しではないかと他チームにクレームを付けられる場面もあったが、主催者によって退けられる）。結果、55号車が優勝、18号車が6位、56号車が8位に入った。55号車は、コースを362周走行し、距離にして4,923.2kmを走った。マシンがマツダピットに戻ってきたとき、ハーバートは長時間の運転による脱水症状で倒れ、表彰台にあがれなかった。 1991年限りで、グループCレギュレーション変更のためロータリーエンジンが参加できなくなったので、ロータリーエンジンが参加できる最後の年に初の総合優勝を果たした（1993年から再びロータリーエンジンは参加可能になった）。 Wikipedia Mazda 787B ｉｎ Mine
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痛車（いたしゃ）とは、車体に漫画・アニメやゲームなどに関連するキャラクターやメーカーのロゴをかたどったステッカーを貼り付けたり、塗装を行うなどして装飾した自動車や、あるいはそのような改造のこと。萌車（もえしゃ）とも呼ばれる。
同様の改造を施した原付やバイクは痛単車（いたんしゃ）と呼ばれ、自転車の場合は痛チャリ（いたチャリ）と呼ばれる。 痛車とは「見ていて痛々しい車」という意味が込められた俗語であり、イタリア車を意味する「イタ車」の語感に掛けた洒落であるとも言われる。いわゆるおたく文化から発祥し、アニメやゲームに対する個人のファン活動の一環として行われているもので、描かれるキャラクターは萌え絵の美少女キャラクターなど、「2次元」などと俗称される、平面上に描かれたイラストをモチーフとしたものが代表的である。場合によっては軽トールワゴンやミニバンといった自動車にマフラーなどのパーツを取り付けた改造車のことを指す場合もあるが[要出典]、一般的には前者のものを指す。多くは乗用車で行われるが、トラック、バスなども存在する。 こうした車両が「痛車」と呼ばれ始めた経緯については、揶揄の意味で用いられ始めたとも、オーナーの自虐として用いられたとも言われるが、諸説があり定かではない。当初は愛好家同士のみで通じる隠語のようなものであったが、雑誌等への投稿により広く認知されるようになった。模型などの商品化や専門誌の出版、痛車をテーマにしたイベントも行われている。実際の痛車は、アニメの舞台のモデルとなった場所（ロケ地巡り、「聖地」などと俗称される）や、コミックマーケット開催日3日目の国際展示場駅の前や駐車場、週末の東京秋葉原等に停まっているのを実際に見ることができる。 こうした車両はアニメやゲームの宣伝車のように装飾されている場合もあるが、多くは個人による趣味の一環として行われているものである。中には公式な広告活動のための車両に痛車風のデザインを取り入れたり、自ら痛車を銘打った宣伝活動が行われたりする例もあるが、単なる宣伝カー、デコトラ、ラッピングバスは痛車とは異なる定義である。 痛車はおたく文化の一種として受け取られており、おたくの興味の対象としては認知されていないような一般企業のキャラクターや、広い年齢層を対象にしたファミリー向けのアニメやゲーム作品（例えばドラえもん、ポケットモンスターなど）を題材にしたものは、一般に痛車とは呼ばない。またアイドルなど実在の人物を描いたものが痛車として紹介されることはあまりないが、アニメやゲームに出演している実在の声優を題材にした例もある。 Wikipedia |
