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財部誠一の「ビジネス立体思考」
国家戦略無き政府のJAL再生は難しい
2010年1月20日
2010年1月19日に日本航空（JAL）が会社更生法の適用を申請したのは最良の選択だった。腐ったりんごは、冷凍しても解凍しても腐ったままだ。日本航空という“企業”の腐りぶりは、もはや私的整理で再生できるレベルをはるかに超えていた。事実上の倒産にJALを追い込んだ再生機構の判断は正鵠を射ている。
政府は航空行政を改められるのか
社員やOBが年金支給額の減額に応じさせられ、株主は上場廃止で保有株式の価値をゼロとさせられるなど、多くのステークホルダーがJAL倒産の痛み分けをしいられた。最終的には1兆円ともいわれる巨額の税金投入で再生を目指すのだから、当事者は辛いだろうが、当然の措置といわざるを得ない。
しかし会社更生法を申請すれば自動的に会社が蘇生するわけではない。会社更生法の申請によってJALの事実上の倒産が確定したまでだ。ここまで国がコミットした以上、数カ月後に再び資金繰り破綻などという事態に陥るとは考えにくいが、JAL再倒産のリスクが消えたわけではない。
すべてはこの先、どのような再生プランが実行されていくのかにかかっている。民主党政権の屋台骨である組合の利害が先行し、思い切った外科手術ができないようなら、数年後に再び、同じような事態に陥らないとも限らない。
しかもJALの再生はきわめて特殊な環境下で行われることを認識しなくてはならない。端的にいえば、自力で合理化努力を続けてきた全日空との競争条件をいかにして公平に保つかだ。国土交通省は世界の常識を逸脱した高額の着陸料の引き下げや空港経営そのものの見直しなど、従来の航空行政を抜本的に改めていくなかで、JAL再生の道筋を描いているようだ。
JALは清算すべき会社だった
実際、過去の航空行政の醜悪ぶりといったら道路やダムなど比較にならないといわれている。
「族議員に気に入られた予算措置をした役人が出世するというのが航空局の実態です。族議員はどこの省庁にも巣食っていますが、役人の人事に決定的な影響を及ぼしているという点で航空局は異常だった」
霞ヶ関のベテラン官僚が指摘する通り、日本の航空行政は政官業の利権によって歪められ続けた。調べれば調べるほど、航空族の国賊ぶりには怒りが収まらなくなってくる。JALはその当事者だ。法外な着陸料をとられながら、採算の合わない路線への就航を強要されてきた被害者と決め付けるのは間違っている。被害をこうむる分だけ、高収益が期待できる発着枠の割り当てで美味しい思いをしてきたのもJALだ。さらに悪いことに、JALの場合は、政官業に加えて、組合までもが会社に寄生し続けた。
一蓮托生とはまさにこういうことを言うのだ。
前原国交大臣は19日、JALについて「本来なら清算すべき会社であるが、公共交通機関としての影響力の大きさに鑑みて国が支援する」と語った。きわめてまっとうな認識だ。JALは救い難い、清算処理すべき企業なのである。
そのJALが借金棒引きと公的資金投入でピカピカになってもどってくる。莫大な借金を背負いながら自助努力で飛行機を飛ばし続けている全日空との競争の公平性に対する配慮が国交省にあるとは思えない。少なくともそうした議論が省内から沸きあがっているという話はついぞ聞いたことがない。
JALとANAという2社競合の環境下で、親方日の丸の放漫経営によって事実上倒産したJALが抜群の財務体質で生まれ変わり、JALお得意の安売り競争を仕掛けてきたら、今度はANAの経営不安に発展しかねない。
ANAとの公正な競争条件を確保できるのか
民主党政権は競争原理を目の敵にしているが、JALと同じ経営環境のなかで、凄まじい合理化をし、ギリギリねん出した資金で燃費効率の良い新機材の購入を実現してきたANAに対して、JALは再生機構や政策投資銀行から1兆円近い資金を得て、古いジャンボジェットを破棄し、新機材を購入して、短期の黒字化を目指すという。JAL単体の再生だけを考えれば、それは当然の判断だ。だがJALだけに目を奪われた再生劇は日本の航空業態全体を大きく歪めかねることになりかねない。
じつはそんな歪みが現実に起こったことがある。小泉政権下が強力に推し進めた不良債権処理のプロセスで起こった破綻ゼネコンへの債権放棄に、自力更生していたあるゼネコンの経営者は怒りを露わにしていた。「借金棒引きされた破綻ゼネコンと苦労して自力で頑張っている健全ゼネコンが同じ土俵で競争させられるのは甚だ遺憾、極めて不公平だ」
民間の競争社会に国が口を出す時は、市場の競争原理への配慮が絶対に欠かせない。多数のプレーヤーがいるなかで一部のゼネコンが債権放棄されたケースとは事情がまるで違う。
いまのところ、日本の航空業界は事実上、JALとANAのマッチレースである。1対1で勝敗を競っているのだから、国の全面支援で再生を期すといっても、その先にどのような競争環境が整備されるのかという大きな視点での国家戦略なしに、ただJALに公的資金を突っ込めば良いというものでは断じてない。
JALとANAの公平な競争条件の確保ができるか、どうか。
それは航空行政といった小さな話にとどまるものではない。
中小企業であろうが、大企業であろうが、国に頼らず、自主独立の精神で踏ん張っている日本全国の企業人を意気沮喪させるか、意気軒昂にするか、重大なメッセージとなる。
JAL再建に関わる人々には「自主独立」と「公平公正な競争」を心にとめながら新しいJALの姿を創りあげてほしい。
岸博幸のクリエイティブ国富論
岸 博幸（慶應義塾大学大学院メディアデザイン研究科教授）
【第73回】 2010年01月22日
喩えれば「車はトヨタ」と薦めたに等しい前原ＪＡＬ優遇発言とトンデモ航空行政
日本航空（ＪＡＬ）が19日に会社更生法の適用を申請し、法的整理の手続きが始まりました。企業再生支援機構が策定した再建計画に問題が多過ぎるのですが、もうその内容を批判しても詮無い話なので、日本の航空産業の強化という観点から今後はどういった点に注視していくべきかを整理しておきたいと思います。
今後は政府の役割が大きい
その前提として、企業再生支援機構はＪＡＬという一企業の再生にしか興味がなく、日本の空とか航空産業といった観点には関心がないということを理解しておかなくてはなりません。官の資金も入ったファンドとしてそれで良いのか疑問ではありますが、安売り競争によって3年後に営業利益1100億円超という無理な目標を掲げたことからも、それは明らかです。
そして、公的関与によって無借金ぴかぴかの企業になったＪＡＬが、公的資金という低コストの資金を使って安売り競争を仕掛けたら、競争相手であるＡＮＡなどの他社はたまったものではありません。競争上明らかにアンフェアな事態になります。
だからこそ、例えば欧州連合（ＥＵ）では、加盟国の航空会社が公的資金による支援を受けた場合は、市場実勢よりも安価な運賃の提供の禁止や路線・便数の削減などを義務づけられており、それに違反した場合は、ＥＵ域内での運行制限や莫大な課徴金を課されるようになっています。
また、ＥＵは対外的にもこの方針を堅持しており、例えば2001年の同時多発テロ（9．11）の際には、米国政府が米国の航空会社に1兆8千億円の公的支援を行おうとすると、“支援を行ったら米国航空会社のＥＵ域内への運行を制限する”と表明しました。その結果、米国政府による公的支援は大幅に減額されたのです。（ちなみに言えば、今回のＪＡＬへの“過剰支援”について、国交省がちゃんと事前にＥＵに相談したのかも疑問です）
従って、これからは、企業再生支援機構よりも国交省の動きを注視すべきではないかと思います。国交省のこれまでの航空行政は、ともすると航空産業の育成というよりもＪＡＬの過剰保護が基本となってきました。その結果が今回のような事態を招いたにもかかわらず、国民の税金の無駄遣いに他ならない過剰支援をＪＡＬに投入するというのは、未だ国交省の航空産業に対する行政がＪＡＬ偏重であることを意味します。
しかし、国交省のそのような行政スタンスの下で機構が今の再建計画案を忠実に実現しようとしたら、ＪＡＬの再建どころか、ＪＡＬを含む航空各社が安売り競争で疲弊し、日本の航空産業の強化などとても不可能でしょう。正しい競争政策と産業政策の観点からは、機構による再建が進む前にＪＡＬの路線調整などを通じた公正な競争環境の実現や国際線の最適な体制整備を行い、それに沿った形で機構の再建計画も修正させることが不可欠なのです。
（後略）
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