【新幹線】

秋田新幹線

秋田新幹線

秋田新幹線は、ミニ新幹線方式により、盛岡駅から秋田駅までを結ぶJR東日本の路線およびその路線を走行する列車の通称です。あくまで通称であり山形新幹線同様、正式にこの名称を持つ路線は存在しないのです。盛岡駅から大曲駅までは田沢湖線、大曲駅から秋田駅までは奥羽本線である。なお、田沢湖線の終点である大曲駅で行止まりになるため、「こまち」は奥羽本線での走行は逆向き走行を行うため、大曲駅でスイッチバックを行う。このように秋田新幹線は鉄道ファンにとって面白い鉄道区間なのです。
在来線区間を走る新幹線「こまち」は三線軌条(線路三本)の単線区間や在来線と標準軌道の複線区間を走行する列車です。

秋田～盛岡間は新幹線ではない？
なぜ、「こまち」が走る在来線区間を正式な新幹線と認めないか? その理由は、法律で新幹線が定義され、在来線区間は対象外だから。1970年に制定された「全国新幹線鉄道整備法」では、新幹線の定義を、「列車が時速200km以上の高速度で走行できる幹線鉄道」とした。「こまち」は、奥羽本線や田沢湖線の区間ではそんなにスピードを出せない。上限は時速130kmである。軌間は定義されていないため、奥羽本線や田沢湖線の軌間を1,067mmから1,435mmに改造したとしても、新幹線ではないのです。しかし、
盛岡駅 - 東京駅間で東北新幹線との直通運転を行っているため、広義では「こまち」が走る東京駅 - 秋田駅間や新幹線列車「こまち」自体も秋田新幹線と呼ばれる。以下、特記なき場合は狭義（盛岡駅 - 秋田駅間）も秋田新幹線として記述します。

在来線軌間（左）と標準軌間（右）の複線区間を走行する「スーパーこまち」四ツ小屋踏切を通過。

四ツ小屋踏切付近カーブをイベント列車「SLこまち号」と並走する「秋田新幹線」のスーパーこまち。

最新鋭のＥ６系電車とＣ６１-２０蒸気機関車が牽引する「秋田こまち号」が並走イベントは珍しい。

「スーパーこまち」は、「新在直通方式」といって、盛岡～秋田間、で在来線に乗り入れていると定義されている。だからこれらの区間は新幹線ではないというわけだ。その証拠に、同区間を走る普通列車には新幹線特急料金がかからないし、案内上も「新幹線」とは呼ばないのです。

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秋田新幹線Ｅ６系電車

２０１３年１０月１３～１５日の３日間は秋田で活躍するＪＲ東日本のＥ６系電車に乗車、そして、色々な角度から「スーパーこまち」を写してきました。Ｅ６系電車は最高速度３２０km/hで営業運転出来る、ミニ新幹線用車両として開発された。２０１３年３月１６日のダイヤ改正から「スーパーこまち」の列車名で秋田新幹線の営業運転に投入された、交流電力２５００V/２００００V　５０Hzで走る高性能の電車です。

神戸の川崎重工業で製造されたＪＲ東日本Ｅ６系「スーパーこまち」は、在来線の台車を付けて甲種輸送で秋田まで機関車に牽引されて移動。

Ｅ６系「スーパーこまち」は新幹線の標準軌道用台車に付け替え、試運転後、営業運転開始。

秋田新幹線は盛岡からは高架を降りて地上を走ります、大曲駅まではトンネルやく急カーブも多く、渓谷を走りぬける。Ｅ６系「スーパーこまち」は大曲駅でスイッチバック、走る方向が逆になり秋田駅まで走ります。

秋田新幹線は盛岡で東北新幹線に乗り入れ、Ｅ５系「はやぶさ」と連結するため、連結器カバーを開けて盛岡駅に到着。

Ｅ６系「スーパーこまち」とＥ５系「はやぶさ」が連結し、東京まで一本の列車して運転します。

東京発、秋田行きの「スーパーこまち」は盛岡駅で「はやぶさ」と連結を切り離し、「スーパーこまち」が先に秋田に向けて発車、田沢湖線を走り、大曲駅から奥羽本線を走り秋田駅に到着するのです。

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１００系食堂車

新幹線の食堂車、復活の提案！新幹線はスピードアップと乗り心地を追求して、目的地に早く到着するようになりましたが、食堂車でゆっくりと食事を楽しむ余裕がなくなりました。１００系新幹線には食堂車が連結していた時代がありました、１００系新幹線は東海道新幹線から姿を消し、山陽新幹線で「こだま」に格下げされて運用されていますが「こだま」は各駅停車ですから、食堂車で食事を楽しむ時間が有るのではないでしょうか！そこで食堂車を復活をすれば、旅行の楽しみが増えるのではないのでしょうか。

１００系新幹線には食堂車？レストランが連結していました、私も東京、大阪往復でよく利用しました。

新幹線の弁当ではなく、暖かい食事が出来れば旅行がより楽しくなるとおもいます。

１００系新幹線には、カフェコーナーもあり、座席から離れてくつろぐコーナーがあり、楽しかったですね。

今の新幹線N７００系は座席を離れて「くつろぐ」場所がない、３人掛シートで両方に挟まれると「しんどい」ですねそんな時にカフェコーナーでもあれば、ちょっと一服できるのですが、旅に余裕がないですね。

１００系新幹線の食堂車はダブルデッカーでした、「こだま」に食堂車を復活すると、「こだま」に乗る楽しみが増えると思いますが！５００系「こだま」の車両を改造して食堂車に変更し、食堂車付き編成を作れば人気出るかも

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新幹線500系電車

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ＪＲ新幹線５００系電車は私が一番好きな電車でした。しかし色々な理由で「のぞみ」から「こだま」に
格下げされました、残念なことですもう一度ＪＲ５００系電車の性能が優れていたことを調べてみました。

新幹線500系電車、西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有する新幹線用電車です。

最高速度300km/h以上での営業運転を前提として計画・設計され、1996年から1998年にかけ、16両編成9本合計144両が製造され、当初は山陽新幹線区間限定で「のぞみ」運用を中心として運転を開始し、その後東海道新幹線での営業運転を開始、後続系列である700系の最高速度が285km/hと低く抑えられたこともあり、「のぞみ」の中でも特に速達性を重視した運用に長く充当された。

しかし、徹底した高速性能を追求したために、製造コストや居住性の問題、特に東海道新幹線内での他系列との定員の違い、車両性能を持て余すなどの点が問題となった。2007年以降直接的な後継車両であるN700系が登場すると、これに置き換わる形で8両編成に短編成化のうえで山陽新幹線区間限定の「こだま」に格下げされ、2010年2月限りで「のぞみ」（および東海道新幹線）からは撤退した。

JR西日本が、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して開発した。車体強度、台車強度、力行性能など全て320km/h対応として設計されている。

高速化に伴う騒音、特にトンネル微気圧波対策のために鋭い前頭部形状を持つ。居住性が犠牲になった面もあり、運転台直後の乗降ドアがないほか、車両と客用扉の配置や車両ごとの定員が異なる。また、軽量化と高強度化を両立すべくアルミニウム合金の銀ロウ付けによるハニカム構造を車体に採用するため、製造費が高価であった。

高速走行中のトンネル突入時に発生する微気圧波による環境問題を軽減するため、先頭車両は全長 (27m) の半分以上の15mにわたり尖っておりジェット戦闘機のような外観である。この15mという長さは、320km/h営業運転を前提にして、航空宇宙技術研究所がCFDで解析を行った結果である。最も空気抵抗を受けない形状であるものの、先頭車の客席減少や運転席からの視野も限られるなど、マイナス面もある。また、同様の理由で、車体高を300系と同等まで維持しつつ車体断面積を縮小するため、客室自体に影響の少ない部分（車体の裾や荷棚部分）を削り、300系比1割減の10.2m2まで縮小した。そのため、車体断面も他の新幹線車両と一線を画す円形である。

集電装置（パンタグラフ)羽音も無く飛ぶフクロウの羽根を参考に設計された。
翼型パンタグラフ。本体キセ側面にボルテックスジェネレータ、基部キセにショーワのロゴが見える編成中の2か所（W編成の5・13号車）に設置された集電装置 (WPS204) も騒音低減のため、伝統的な菱形の構造を廃し、公式には「翼型パンタグラフ」と呼ぶ、断面が楕円形の支柱上部に翼型の舟体を設けた構造（T字型）とした。これにはF1で蓄積された空力技術や、音もなく滑空するフクロウの羽根を参考にした騒音低減のためのボルテックスジェネレータも使われている。ホーン部分に5mmの穴を開けることによって、エオルス音と呼ばれるカルマン渦が引き起こす空力音を低減する。これに用いられているダンパーは、F1用ショックアブソーバーの製作で300km/h以上でのデータとノウハウを数多く持つ、ショーワに依頼された。

集電装置からの騒音を低減させた結果、300系で採用されていたパンタグラフ下部まで覆う大型のパンタグラフカバーではなく、碍子のみを覆う小型の碍子カバーが採用された。

他の新幹線車両のパンタグラフは金属ばね上昇式であるが、翼型パンタグラフでは空気上昇式を採用している。このため、長時間の停電などにより車両の圧縮空気が減圧した場合には、パンタグラフが自然降下し、EGSによる架線地絡ができなくなってしまう。そのため、EGS用にバネ上昇式の予備シングルアームパンタグラフを碍子カバー内に設けている。

1996年1月に1編成、1997年7月から1998年10月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業（1 - 6号車）・近畿車輛（7・8号車）・日立製作所（9・10・13 - 16号車）・日本車輌製造（11・12号車）の各社が製造する。新製時はすべて16両で組成され、編成記号は"W"。3次に分けて製造された（W1：第1次車、W2 - W6：第2次車、W7 - W9：第3次車）。

1997年3月22日のダイヤ改正で営業運転を開始し、山陽新幹線区間での営業最高速度は300km/hを実現した。当初新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」に投入され、最短2時間17分となった。第41回（1998年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。1996年には通商産業省（現・経済産業省）のグッドデザイン商品（現在の財団法人日本産業デザイン振興会・グッドデザイン賞）の商品デザイン部門に選定された。

現在は８両編成に短縮され、「こだま」として活躍しているＪＲ５００系電車。