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Ｄ５１-２００号機は旧梅小路蒸気機関車館で動態保存され、館内で「スチーム号」として乗客を乗せて牽引したり、構内で機関手の訓練に使用されていましたが、山口線の「ＳＬやまぐち号」を牽引するＣ５６-１６０号機の老朽化により、交代のため、Ｄ５１-２００号機は本線を走行できるように修理、整備とＡＴＳ-Ｐを取り付けました。
北陸本線での試運転も終わりＤ５１-２００号機は新山口駅に回送され、新造された客車３４系４０００番台を牽引し山口線にて試運転が始まるものと思われます。
旧梅小路蒸気機関車館内で「スチーム号」を牽引していたＤ５１-２００号機。
梅小路鉄道博物館内の修理工場で分解修理されました。
急勾配の多い山口線での牽引機関車はC57-1号機やC56-160号機より牽引力が強い、Ｄ５１-２００号機の方が楽に牽引走行できます。
営業運転の新「ＳＬやまぐち号」に速く乗ってみたいですね。
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【蒸気機関車】
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D51-200号機は旧梅小路蒸気機関車館、京都鉄道博物館内で動態保存されています。山口線でC57-1号機とC56-160号機が観光列車の「やまぐち号」を牽引していますが、C56-160号機が老朽化により、そのC56-160号機と交代のためD51-200号機を本線運転ができるように修理、整備を行っていたのが終了。昨年１０月２０日に本線試運転を実施したが、軸やけを起こし初の本線試運転ならずでした。修理が終わり七ヶ月後の今月１９日に北陸本線(琵琶湖線)木ノ本駅と米原駅間にて本線試運転が行はれた。
修理、整備を行う前のＤ５１-２００号機。
２０１６年１０月２０日の試運転で軸焼けを起こし、「キーキー」音を出しながら、試運転ならず梅小路に引き返す
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日本国内において現在も観光イベント列車を牽引する機関車として蒸気機関車が活躍していますが、蒸気機関車は種類が多く、大型のC62形、D51形や小型のC11形まで国鉄時代から多くの蒸気機関車が活躍してきました。
今回は日本最大級の蒸気機関車と、世界最大級の蒸気機関車の大きさ比べをしてみました。
世界最大級の蒸気機関車は何所の国か？アメリカ（ＵＳＡ）ですね。
その巨大な蒸気機関車は愛称（ＢｉｇＢｏｙ）ユニオン・パシフィック鉄道の40000形蒸気機関車です。
主要諸元 動輪軸配置２-Ｄ Ｄ-２（4-8-8-4） ・ 軌間１４３５ｍｍ（標準軌） ・ 長さ４０．４７ ｍ ・ 総重量５４８．３ ｔ 動輪直径 １７２７ ｍ ・ シリンダ数 単式４気筒 ・ 最高速度 １３０ ｋｍ/ｈ ・ 引張力６０２．１８ ｋＮ
この蒸気機関車は日本のＤ５２形、２両分を１両にしたよりも大きいですね、シリンダが４気筒もあるのが、びっくりポンですね！！。この機関車はワサッチ山地を越える１１．４パーミルの勾配で３０００トンの貨物列車を牽くために、このビッグボーイを製作したそうです。
「ビッグボーイ」の車軸配置は、先輪が2軸4輪、動輪に4軸8輪を2組、従輪が2軸4輪で、これをホワイト式という伝統的な表記法で示すと「4-8-8-4」となる。合計で24輪で、これに炭水車を組み合わせる。ビッグボーイと組み合わせる炭水車も大型で7軸14輪。つまり、機関車本体と炭水車の合計で38個もあるのです。ちなみにデゴイチは 「2-8-2」で炭水車は4軸8輪です。 なぜこんなにたくさんの動輪が必要かというと、機関車とレールの接地面積を増やすためなのだ。動輪が多いほどレールとの摩擦が増えて駆動力を増やす。例えばクルマの場合、エンジンのパワーが大きいと、2輪駆動では道路との摩擦面が足りず空転する。4輪駆動にすれば摩擦面積が増えて、タイヤがしっかり路面を踏んでくれる。これと同じで、機関車も動輪が多いほど牽引力が増すというわけです。
日本の蒸気機関車の最大級はＤ５２形・Ｄ５１形そしてＣ６２形ですね。
国鉄C62形蒸気機関車、国鉄時代の旅客用テンダー式蒸気機関車であり、１９４８年から翌年にかけてＤ５２形蒸気機関車の改造名義で４９両が日立製作所・川崎車輌・汽車製造などで製造され、その牽引力や重量から、輸送量を要求される、主に平坦地や、軟弱地盤の少ない東海道本線、山陽本線など主要幹線の優等列車（特急つばめ号）等の牽引に使用された。通称シロクニ。このＣ６２形２号機は現在、京都梅小路蒸気機関車館にて動態保存されています。
主要諸元 動輪軸配置 ２-Ｃ-２ （4-6-4） ・ 軌間 １０６７ ｍｍ ・ 全長 ２１．４７５ ｍｍ ・ 全高 ３９８０ ｍｍ ・ 含炭水車総重量 １４５．１７ t ・ 動輪直径 １７５０ ｍｍ ・ シリンダ数 単式２気筒 ・ 最高運転速度 １００ ｋｍ/ｈ ・ 最大出力 ２１６３ ＨＰ
Ｄ52形蒸気機関車は、１２００t の貨物列車を牽引でき、東海道・山陽本線・函館・室蘭本線で運用するためにＤ５１形を改良して誕生した機関車です。ボイラーを可能な限り大型化し、粘着重量を高めるとともに出力を上げた。軸配置はD51形と同一だが、ボイラー大型化の効果により最大動輪周出力は1,660馬力と、日本の蒸気機関車の中では最高の出力を持つ。 Ｄ５２-４６８号機は京都梅小路蒸気機関車館で静態保存されています。
主要諸元 動輪軸配置 １-Ｄ-１ （２-８-２） ・ 軌間 １０６７ ｍｍ ・ 全長 ２１．１０５ ｍｍ ・ 全高 ３９８２
ｍｍ ・ 含炭水車総重量 １３６．８９ ｔ ・ シリンダ数 単式２気筒 ・ 出力 １９４９ ＨＰ ・ 運転最高速度 ８５ ｋｍ/ｈ
愛称 デゴ二。
日本の最大級の蒸気機関車とアメリカ ＢｉｇＢｏｙ ４０００形を比べると、ビッグボーイ４０００形がいかに巨大な蒸気機関車か分かりますね。アメリカ ＢｉｇＢｏｙ４０００形も日本のＤ５２形も同じ時期に製造されていたのですね、ＢｉｇＢｏｙは軌間 １４３５ ｍｍは新幹線のレール幅と同じであり、日本のＤ５２形は在来線の１０６７ ｍｍですから巨大な蒸気機関車は走れないですね。
Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ 資料参照
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ＪＲ東日本が保有する動態保存で本線を走行する事が出来る蒸気機関車は４両有り、Ｃ５７-１８０ ・ Ｃ５８-２３９・ Ｃ６１-２０ ・ Ｄ５１-４９８ ・が現役蒸気機関車として観光イベント列車を牽引しています。
私が子供の頃、昭和２０年代は全国何所に行くにも汽車の旅でした、蒸気機関車が牽引する客車には窓を開けると機関車の煙が飛び込み、煙の臭いと同時に「煤煙」が目に入ると目が「ゴロゴロ」して涙が止まらないことがありました。しかしそんな蒸気機関車は日本の鉄道の発展と近代化の元でした。蒸気機関車の総重量（炭水車を含む）は、
１２０トン前後あり、鉄の塊の巨体から「もくもく」出る黒い煙、遠くから聞こえる汽笛の音、力強いドラフト音は蒸気機関車の魅力ですね。
蒸気機関車は客車や貨物列車を牽引し走れるようになるにはボイラーの釜に火を入れてから４時間もかかるのです、電車や電気機関車のように、電源スイッチをＯＮにすれば直ぐに走れるが、蒸気機関車はボイラーに蒸気を溜めてからでないいと走れないのです。
ＪＲ東日本の動態現役、蒸気機関車の紹介
Ｃ５７-１８０号機はＪＲ西日本のＣ５７-１号機と兄弟機関車です、総重量含炭水車重量１１５．５ｔ ・ 出力 １２９０ ＰＳ ・ 最高運転速度 １００Ｋｍ/ｈ ・ 動輪直径 １７５０ｍｍ ３軸 ・ 愛称 シゴナナ 貴婦人 このＣ５８-２３９号機の兄弟機関車は秩父鉄道でＣ５８-３６３号機が現役動態保存されています。
ＪＲ東日本のＣ５８-２３９号機は釜石線の「ＳＬ銀河」を牽引するジョイフルトレインです。
牽引する客車はキハ１４１系気動車が４両で自走できる客車です、機関車単機では、釜石線の急勾配区間における牽引が困難であるため動力装置を搭載した客車を連結して運転しています。
Ｃ６１-２０号機はＪＲ西日本の梅小路機関区で動態保存されているＣ６１-２号機と兄弟機関車です。
この機関車はＤ５１形のボイラーを流用し出力を増強した旅客用蒸気機関車です。総重量含炭水車重量 １２７．９０ ｔ ・ 出力 １７７７ ＰＳ ・ 運転最高速度 １００Ｋｍ/ｈ ・ 動輪直径 １７５０ｍｍ ３軸 ・
２０１１年に動態復活したＣ６１-２０号機は「快速ＳＬＣ６１復活号」を牽引し、営業復活運転を開始した、「ＳＬみなかみ」や「ＳＬ碓氷」など臨時列車を牽引し、秋田では「ＳＬ秋田こまち号」を牽引し秋田新幹線の「スーパーこまち」と並走するイベント列車を牽引しました。
Ｄ５１-４９８号機 門デフを取り付けた姿は迫力がありますね。 総重量含炭水車 １２５．７７ t ・出力 １４００ ＰＳ ・最高運転速度 ８５Ｋｍ/ｈ ・ 動輪直径 １４００ mm 動輪 ４軸 ・
快速「ＳＬ津軽号」Ｄ５１-４９８号機＋１２系客車 青森駅 ２０１１年６月。
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今年も運行開始になったＳＬ「やまぐち」号の牽引蒸気機関車：Ｃ５７１号機は、１９３７年３月２２製造の長寿の蒸気機関車で、ことし数えで”傘寿”を迎える。
Ｃ５７１号機は８０歳の現役機関車です、ＪＲ西日本が保有し、本線を走行する事のできる蒸気機関車で、山口線の「やまぐち号」や北陸線の「北びわこ号」を牽引する季節運行の客車を牽引する機関車として活躍しています。
ＪＲ篠目駅に残る煉瓦造りの給水塔がある駅を発車する「やまぐち号」は新山口駅に向けて出発。
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