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ロードバイクおよびヒルクライムに関する雑記

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はいどうも。

しばらく間が空いてしまいました。

その間、黙々と170mmクランクを使い続けてみました。


うむ。悪くない。

数字的な根拠を示せなくて申し訳ないのですが…。

いえね、平地・登坂ともタイムは向上してるのですけどね。

ただ、それがクランク長延長のせいなのか、単にフィットネスレベルが上がっただけなのか、明確に検証できんのですわ…。

とりあえず、悪くなった感はありませんので、このまま継続使用しようと思います。

解り易い、通説通りの現象としては

ケイデンスはやはり下がります。

最高ケイデンスも平均…というか、巡航ケイデンスも。

165mm-167.5mm時は200rpmオーバーでも回せてましたが、170mmクランクだと190rpm台といったところ。

ちょっと頑張って練習すれば200rpmも越えてくるような気もしますが、私自身は最高ケイデンスそのものに意味は無いと思ってるので、別にいいかな。

平坦巡航時のケイデンスは80-90rpm程度だったのですが、70rpm前後まで下がりました。

回そうと思えば回せますが、同じ速度を維持するなら、重めのギヤを踏んでケイデンスを下げた方が疲労が少ない。
そんな感じです。

登坂でのケイデンスはあまり変わってません。もともと70rpm台でしたが、170mmでもそんなもんです。



思うんですけどね。

ロードバイクの車輪はライダーの身長に関わらず700cです。

ギヤは選択することができますが、普通は倍数的には1以上5未満。これも変わりません。

車輪=アウトプットも、その駆動伝達系も、ライダーの身長に関わらず一定なのですから、その入力装置も理想形は一定の範囲に収斂するのが自然というもんではないでしょうか。

日本人の体格は欧米人に比べてウンタラ〜みたいなロジックはわからなくもないのですが、その理屈で言うと、体格に恵まれぬ日本人は650cとか24インチに乗るべきだ!ってのが筋でしょう。

でも、現実はそうなっていない。

基本的に出力系、伝達系とも一定のフォーマットの機材を使用していながら、入力=クランク長「だけ」いじくるというのは、何か、とても表面的なことなのかもしれません。

その、ロードバイクという機材のフォーマットに適した入力装置としてのクランク長が、170〜172.5mmあたりにあるのではないか?というのが私の説です。


身長とか、脚長とか、関係ないんです。
それは人間の勝手な都合です。

だって、マシンが最適なクランク長を要求してきよるんですもん。

もしそうなら、機械はなかなか融通が利かないものですから、人間側が歩み寄る他、ありません。

その結果が、素人レベルの脚力なら170mm、トッププロレベルなら172.5mmと。

そぉいうことなんじゃないでしょうか。




もちろん、競技の性質によってその最適値は変わるとは思います。


私の実感では(身長・脚長に比して長すぎる)170mmクランクを使うと、機敏性・反応性が低下するように思います。

高回転や瞬間的な回転の変化には、短いクランクの方が良い(ような気がする)。

トラック競技には短めのクランク、TTやヒルクライムでは長めのクランクが適しているという説もありますが、このへんが関係するのかもしれません。

TTやヒルクライムはどちらかというと一定した高出力を求められる種目ですし、長くても問題ありません。

ピストなどは固定ギヤですから回転で出力を稼ぐしかありませんし、瞬間的な駆け引きがあるトラック競技などは、長いクランクは不利なような気がします。



その、長い、短いというのも結局は競技と、それに最適化された機材に対しての話で、人間基準にすべきではない…と思うのですが如何でしょうか。

結論から言いますと、私は今、170mmのクランクを実験使用中です。
身長160cmに満たない私が、です。

前回、最適サイズは機材が決める!の記事では、「クランク長は身長の10分の1が基本」というものに疑問を呈しました。
10分の1説に則ると、私が170mmのクランクを使うのはセオリー外ということになります。

まだ試用期間が1か月に満たず、また、他の複合的な要素が色々絡むので定量的なエビデンスはおそらく提示できないと思います。

しかし、感触としては、結構、良い。
平地巡航のタイムは伸びました。
登坂に関しては回数不足なので何とも言い難いですが、これもやはり感覚的には良いものを得ています。


クランク長の設定基準については、身長よりも脚長だ!いや、大腿骨長だ!などと、様々な宗派があることは存じておりますが、いずれにせよ、私は身長のみならず、思わず嘆息してしまうほどの短足スペックですので、いずれにしても適合外だと思います。


こんな感じなので、どうも、身長含め、身体のどこかの寸法を基準にクランク長を選定するのは、何か根本的に間違っているのではないか?と思ったりしています。


手元にエイ出版の「ツール・ド・フランス2013」というムックがございますのですけども、こちらには各チームの主要選手のバイクのジオメトリが掲載されておりまして。
2013年版ですのでちょっと前のものなのですが、参考になるかと思って数値を拾ってみました。


それがこちら

イメージ 1

ご丁寧にエクセルでまとめてみました。

さて、ご興味の方はDLして原寸で見てもらいたいのですが、このデータでは
身長に関わらずクランク長は172.5mmが一番多い
という結果が出ました(赤部分)。
使用率は50%、ちょうど半数です。
次いで多いのが170mm。
です。

22人中、17人がこのサイズ(170or172.5mm)に収まっています。
175を超える(つまり、177.5)クランクの使用者はわずか5人。

では、選手の身長は170〜175cmぐらいの人数が多いのでしょうか。

いやいやいや、22人中11人が175cm以上です。
身長の10分の1説が正しいのなら、177.5か180mmのクランクを使っていてもおかしくないのですが、現実はそうなっていません。

身長185cmを越える長身選手は5名(フルーム、シュレク、ヘイシンク、キッテル、フェイユ)居ますが、この中で180mmクランクを使う選手は一人もおらず、ただ一人フェイユが177.5mmを使うのみで、あとは175mm以下です。

シュレクに至っては、186cmの身長で172.5mmクランクです。

風説では、「回せる限り長いクランクが良い」というものもありますが、少なくともロードのトップ選手には当てはまらないようです。

逆に、「ショートクランク理論」というのもあって、「身長比率より若干短めのクランクの方が効率が良い」という人も居ます。

では、低い方はどうでしょうか?

ロードレースはもともと欧州文化が強いものですから、ツールとなると東洋人体型の人は少ないのですが…。

私と同じく身長160cmに満たないデュムランでも170mmです。
167cmのキンタナは172.5mmです。
169cmのホアキン、クネゴは170mmです。


彼らは身長比率より長めのクランクを使っていることになります。

残念ながら脚長だの大腿骨長だのというデータはありませんが、少なくとも同じ172.5mmクランクを使うシュレクとキンタナの足の長さが同程度とは思い難い。

ものには何でも「例外」はありますが、これだと
例外ありすぎやろ!という気がします。

身長であれ、脚長、大腿骨長など、要するに「骨格寸法」を基準にした最適クランク長理論は既に破綻しているのではないだろうか?と、思う次第なのです。

(つづく)
私はこう見えても、身長160cmに満たぬコンパクトボディでございます。

それゆえ、「適正サイズ」とは何か、昔から考えざるを得ませんでした。
小柄な身体から捻り出される出力は自ずと限られますし、できるだけ効率よく…と考えると、適正サイズは重要なのだと思い。

特に、クランクまわりに関しては

クランク長の考察
クランク長の考察2
クランク長の考察3
クランク長の考察4

Qファクターのひみつ



などで、ネチネチと陰湿に考察したりしました。
Qファクターに至っては、ドリルでペダルホールを抉って強引に縮めるという大魔改造まで行っております。


体格に対しての適正サイズというのは、書物、WEB、至る所で議論されており、どちらかというと
「手足の長い西洋人に比べて日本人は胴長短足傾向なので、相対的に短いものを使う方がよい場合が多い」
という意見が多いように思います。

「長すぎるクランクは膝を壊す」とか。


実は私、最近、逆の事を考えているのです。


適正サイズとは「機材」が決めるものであって、クランク長がどうとかハンドル幅がどうとかいうのは、ジャストサイズに適合しない体格者が「微補正」のために変更するに過ぎない。

のではないかと。

クランク長やらQファクターについて延々と悩んだりしましたけど、明確に腑に落ちる意見を目にしたことはなく、私自身も色々変更してみても「これだ!」とハタと手を打つ結果は得られませんでした。


とりあえず現時点では
クランク長は身長の10分の1が基本という定説には根拠が無い
とは思っています。

西洋人は手足が長いので〜云々な話もありますが、手足が長くてかつ身長180cm以上の西洋人も多く居いると思うのですが、180mm以上のクランクを使う人はあんまり聞いたことがないですし、185,190みたいなクランクはオーダーでも無い限り入手不可能でしょう。

クランク長は170mmを基準として、精々プラスマイナス5mmの使用者が圧倒的多数のはず。
よほど長くても177.5mmというところではないでしょうか。

短いところではシマノでは165mmまでしかありませんし、スギノあたりだと160mmとか、ディズナで140mmとかも出てますがどちらかというとニッチ商品で使用者はごく少数と思われます。


かくいう私も160mmクランクを試してみたことはありますが、あまりいい感触ではありませんでした。

ちなみに、家には140mmとか152mmというクランクもあるのですが、あまり試してみようとは思いません。

じゃって、重いんじゃけぇ!
軽量厨としては、無しです。


ともあれ、クランク長は170mmが基本、このこと自体は間違いないと思います。完成車を買えば、フレームサイズに関わらず170mmがついてくる事が多いはずです。


私、思うのです。

ロードバイクは長い歴史がありますし、大柄なライダー、小柄なライダー無数に居たはずですけども、それらに関わらず170mmというクランク長に収斂したのは

まず、ロードレースという「競技の性質」があって、
競技に最適化された機材があって。

その、最適化された機材における入力装置としてのクランクが170mmだった、という結果があるのではないかと。

身長の10分の1説の根拠は聞いたことないのですが、たまたま170mmというサイズが身長の10分の1っぽい感じがするな〜という後付の理由ではないのか、と。


身長160cm台のプロロードーレーサーはあんまり聞いたことがないですが、ウィギンスをはじめ、190cm以上の選手も結構いるわけで。

だからといって190mmのクランクを使う人なんて、居ません。(たぶん)

トラック競技は短めがいいとか、ヒルクライムなら長めがいいとか、競技の性質によって適正サイズが変わったりするとは思うのですが…


人体の都合に合わせてサイズを制限するのではなく、機材のサイズに合わせて人体をチューニングしていくのがむしろ合理的なのではないか?と、感じる今日この頃なのです。

いや、そりゃ、限度はありますよ。
物理的に手が届かない、足が届かないとか、あまりにも入力し辛すぎる、とか、それは困りますけどね。

可能な範囲で人体の方を機材に適合させるべきなのではないかな〜。



科学的な根拠はないですけどね。

イメージ 1


はい、試走してきました。

レビューとか分析的なことができる能力が無いので、印象論に留めておきますことをご了承ください。


まず、大きな特徴として、独特のオーラの無さが挙げられるでしょうか。
良くも悪くも無印バイクという感じです。
イベント会場で注目を浴びる事もないでしょう…。



乗り味は、やはり、軽い!そして硬い!

わたくし、自分では結構な剛尻(ゴウケツ)だと思っていたのですが…。

硬いと言われるアルミフレーム
硬いと言われるTUFO S3Lite
硬いと言われるフルカーボンサドル


このトリプルコンボには、さすがにヤられたようです。

だいぶ尻にがっつんがっつん来ました。

山越え3時間半ほど、距離は70kmぐらいでしょうか。
走り終えた私のケツは…


イメージ 2



……。



では、この硬さが悪いのかというと、そうとばかりも言えない。

そもそも、ヒルクラバイク限定バイクとして組んだわけですが、ヒルクライベントは長くても精々1時間半。
近場の小さいイベントなんかだと、30分以下だったりもします。

また、尻に来るのは長時間どっかりとサドルに体重をかけるからであって、レース中の常時足にトルクをかけている状況では、尻への負担は少ない。

意図通り、ヒルクラ専用バイクとしては、アリなのかも知れません。


ただ、振動が疲労になる可能性も捨てきれず、そのバランスはしばらく乗ってみないとわかりません。


清滝峠を走ってみたのですが、12分半ぐらいでした。
平均君よりちょっと上ぐらいです。
私のベストタイムは確か11分台だったと思うのですが、それはもう5年ぐらい前の話。
私ももう40過ぎですし、加齢による衰え、体重増、トレーニング不足などを考えると、まずまずでしょう。

ちなみに、今回は心拍計もつけず我武者羅アタックでした。
ペースコントロールすると、また違う結果かも。



全体的な重量減もあるのですが、おそらく足回りの軽さが効いていると思います。

剛性やらなんちゃらはちょっと何とも言えませんが
軽量ホイール+軽量タイヤはやはり、ヒルクライムでは鉄板でしょう。

高級ホイールを買う余裕はないので比較検証はできませんが
個人的には中華カーボンでも効果は体感できるかと思います。
私はLWCブランドのものを購入しましたので、他の販売店のものはわかりませんが。



最近は太目のタイヤが人気だったりしますが、これもバランスの問題で。
回転外周部の重量増との兼ね合いもあるので、一概には言えない。

ライダーの体重などにもよると思いますし、色々試してみる必要はあるかと思います。



登坂での軽さとは裏腹に、やはり平坦での失速感はあるような気がします。

30km前後以上に速度を乗せて、あとは軽く回したり、時には休んだりで速度維持…というようなダルな走り方では、重ホイールの方がラクな気がしました。

リム高は同じなのでいわゆるフライホイール効果というやつでしょうか。

しかし、外周の軽さによるフライホイール効果の減少があるということは、逆に言うと加速の軽さもあるわけですから、トータルの必要エネルギーはあまり変わらないのかもしれません。


この種類のカーボンホイールには38mm、50mmなどもありますから、試してみたい気がしました。

ヒルクライム専用バイクではなく、総合的なバランスを考えると38mmあたりがいい感じの落としどころでしょうか。

ある程度リムハイトがある方が、見た目もカッチョイイし。



ともあれ、登坂限定であればやはり軽さは正義。
特に、回転外周部の軽さは正義

ではないかと思います。

熱血硬派くねおくんも、ついに最終章を迎えました。

イメージ 1

こんな感じにまとまりました。

イメージ 2

フレーム:Pro-Lite Cuneo 2012
シフター/レバー:SRAM RIVAL22

イメージ 3

スキュワー:Tune Skyline
前後ブレーキ:Planet X Ultra Light CNC

イメージ 8

ホイール:LWC 24mm超軽量カーボンチューブラー
フォーク:PZ-Racing CR4.1F
タイヤ:Tufo S3Lite F195g/R215g

イメージ 4

クランクセット:SUGINO COSPEA(廃盤)
チェーンリング:Sugino48T/SRAM34T(110mm)
ペダル:Time Xpresso10
FD:SRAM RIVAL

イメージ 5

チェーン:KMC X11SL
スプロケット:TNI アルミコグ 12-25T
RD:SRAM RIVAL
プーリー:NoBrand アルミ/セラミックベアリング

イメージ 6

ハンドルバー:TNI NeoClassic Ultra light
ステム:KCNC Ti-pro
ブレーキシュー:BBB CarbStop Carbon

イメージ 7

サドル:ノーブランド(中華フルカーボン)
シートポスト:KCNC Ti-Pro
シートクランプ:KCNC Road light

イメージ 9

車体重量:5640g
装備重量:5750g
総経費:\269,064

最後にぶち込んだアルミコグで、一気に140g以上の減。
経費も、なんとか27万円以下。

お安く軽く仕上がりました。

4kg台の市販完成車もある中で「超軽量」と表題につけてしまったのは誇大表現のような気がしますが…。
「アルミロードバイク」としては超軽量、という事で如何でしょうか。


次回、実走編。

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