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ロードバイクおよびヒルクライムに関する雑記

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はいどうも。

しばらく間が空いてしまいました。

その間、黙々と170mmクランクを使い続けてみました。


うむ。悪くない。

数字的な根拠を示せなくて申し訳ないのですが…。

いえね、平地・登坂ともタイムは向上してるのですけどね。

ただ、それがクランク長延長のせいなのか、単にフィットネスレベルが上がっただけなのか、明確に検証できんのですわ…。

とりあえず、悪くなった感はありませんので、このまま継続使用しようと思います。

解り易い、通説通りの現象としては

ケイデンスはやはり下がります。

最高ケイデンスも平均…というか、巡航ケイデンスも。

165mm-167.5mm時は200rpmオーバーでも回せてましたが、170mmクランクだと190rpm台といったところ。

ちょっと頑張って練習すれば200rpmも越えてくるような気もしますが、私自身は最高ケイデンスそのものに意味は無いと思ってるので、別にいいかな。

平坦巡航時のケイデンスは80-90rpm程度だったのですが、70rpm前後まで下がりました。

回そうと思えば回せますが、同じ速度を維持するなら、重めのギヤを踏んでケイデンスを下げた方が疲労が少ない。
そんな感じです。

登坂でのケイデンスはあまり変わってません。もともと70rpm台でしたが、170mmでもそんなもんです。



思うんですけどね。

ロードバイクの車輪はライダーの身長に関わらず700cです。

ギヤは選択することができますが、普通は倍数的には1以上5未満。これも変わりません。

車輪=アウトプットも、その駆動伝達系も、ライダーの身長に関わらず一定なのですから、その入力装置も理想形は一定の範囲に収斂するのが自然というもんではないでしょうか。

日本人の体格は欧米人に比べてウンタラ〜みたいなロジックはわからなくもないのですが、その理屈で言うと、体格に恵まれぬ日本人は650cとか24インチに乗るべきだ!ってのが筋でしょう。

でも、現実はそうなっていない。

基本的に出力系、伝達系とも一定のフォーマットの機材を使用していながら、入力=クランク長「だけ」いじくるというのは、何か、とても表面的なことなのかもしれません。

その、ロードバイクという機材のフォーマットに適した入力装置としてのクランク長が、170〜172.5mmあたりにあるのではないか?というのが私の説です。


身長とか、脚長とか、関係ないんです。
それは人間の勝手な都合です。

だって、マシンが最適なクランク長を要求してきよるんですもん。

もしそうなら、機械はなかなか融通が利かないものですから、人間側が歩み寄る他、ありません。

その結果が、素人レベルの脚力なら170mm、トッププロレベルなら172.5mmと。

そぉいうことなんじゃないでしょうか。




もちろん、競技の性質によってその最適値は変わるとは思います。


私の実感では(身長・脚長に比して長すぎる)170mmクランクを使うと、機敏性・反応性が低下するように思います。

高回転や瞬間的な回転の変化には、短いクランクの方が良い(ような気がする)。

トラック競技には短めのクランク、TTやヒルクライムでは長めのクランクが適しているという説もありますが、このへんが関係するのかもしれません。

TTやヒルクライムはどちらかというと一定した高出力を求められる種目ですし、長くても問題ありません。

ピストなどは固定ギヤですから回転で出力を稼ぐしかありませんし、瞬間的な駆け引きがあるトラック競技などは、長いクランクは不利なような気がします。



その、長い、短いというのも結局は競技と、それに最適化された機材に対しての話で、人間基準にすべきではない…と思うのですが如何でしょうか。

結論から言いますと、私は今、170mmのクランクを実験使用中です。
身長160cmに満たない私が、です。

前回、最適サイズは機材が決める!の記事では、「クランク長は身長の10分の1が基本」というものに疑問を呈しました。
10分の1説に則ると、私が170mmのクランクを使うのはセオリー外ということになります。

まだ試用期間が1か月に満たず、また、他の複合的な要素が色々絡むので定量的なエビデンスはおそらく提示できないと思います。

しかし、感触としては、結構、良い。
平地巡航のタイムは伸びました。
登坂に関しては回数不足なので何とも言い難いですが、これもやはり感覚的には良いものを得ています。


クランク長の設定基準については、身長よりも脚長だ!いや、大腿骨長だ!などと、様々な宗派があることは存じておりますが、いずれにせよ、私は身長のみならず、思わず嘆息してしまうほどの短足スペックですので、いずれにしても適合外だと思います。


こんな感じなので、どうも、身長含め、身体のどこかの寸法を基準にクランク長を選定するのは、何か根本的に間違っているのではないか?と思ったりしています。


手元にエイ出版の「ツール・ド・フランス2013」というムックがございますのですけども、こちらには各チームの主要選手のバイクのジオメトリが掲載されておりまして。
2013年版ですのでちょっと前のものなのですが、参考になるかと思って数値を拾ってみました。


それがこちら

イメージ 1

ご丁寧にエクセルでまとめてみました。

さて、ご興味の方はDLして原寸で見てもらいたいのですが、このデータでは
身長に関わらずクランク長は172.5mmが一番多い
という結果が出ました(赤部分)。
使用率は50%、ちょうど半数です。
次いで多いのが170mm。
です。

22人中、17人がこのサイズ(170or172.5mm)に収まっています。
175を超える(つまり、177.5)クランクの使用者はわずか5人。

では、選手の身長は170〜175cmぐらいの人数が多いのでしょうか。

いやいやいや、22人中11人が175cm以上です。
身長の10分の1説が正しいのなら、177.5か180mmのクランクを使っていてもおかしくないのですが、現実はそうなっていません。

身長185cmを越える長身選手は5名(フルーム、シュレク、ヘイシンク、キッテル、フェイユ)居ますが、この中で180mmクランクを使う選手は一人もおらず、ただ一人フェイユが177.5mmを使うのみで、あとは175mm以下です。

シュレクに至っては、186cmの身長で172.5mmクランクです。

風説では、「回せる限り長いクランクが良い」というものもありますが、少なくともロードのトップ選手には当てはまらないようです。

逆に、「ショートクランク理論」というのもあって、「身長比率より若干短めのクランクの方が効率が良い」という人も居ます。

では、低い方はどうでしょうか?

ロードレースはもともと欧州文化が強いものですから、ツールとなると東洋人体型の人は少ないのですが…。

私と同じく身長160cmに満たないデュムランでも170mmです。
167cmのキンタナは172.5mmです。
169cmのホアキン、クネゴは170mmです。


彼らは身長比率より長めのクランクを使っていることになります。

残念ながら脚長だの大腿骨長だのというデータはありませんが、少なくとも同じ172.5mmクランクを使うシュレクとキンタナの足の長さが同程度とは思い難い。

ものには何でも「例外」はありますが、これだと
例外ありすぎやろ!という気がします。

身長であれ、脚長、大腿骨長など、要するに「骨格寸法」を基準にした最適クランク長理論は既に破綻しているのではないだろうか?と、思う次第なのです。

(つづく)
私はこう見えても、身長160cmに満たぬコンパクトボディでございます。

それゆえ、「適正サイズ」とは何か、昔から考えざるを得ませんでした。
小柄な身体から捻り出される出力は自ずと限られますし、できるだけ効率よく…と考えると、適正サイズは重要なのだと思い。

特に、クランクまわりに関しては

クランク長の考察
クランク長の考察2
クランク長の考察3
クランク長の考察4

Qファクターのひみつ



などで、ネチネチと陰湿に考察したりしました。
Qファクターに至っては、ドリルでペダルホールを抉って強引に縮めるという大魔改造まで行っております。


体格に対しての適正サイズというのは、書物、WEB、至る所で議論されており、どちらかというと
「手足の長い西洋人に比べて日本人は胴長短足傾向なので、相対的に短いものを使う方がよい場合が多い」
という意見が多いように思います。

「長すぎるクランクは膝を壊す」とか。


実は私、最近、逆の事を考えているのです。


適正サイズとは「機材」が決めるものであって、クランク長がどうとかハンドル幅がどうとかいうのは、ジャストサイズに適合しない体格者が「微補正」のために変更するに過ぎない。

のではないかと。

クランク長やらQファクターについて延々と悩んだりしましたけど、明確に腑に落ちる意見を目にしたことはなく、私自身も色々変更してみても「これだ!」とハタと手を打つ結果は得られませんでした。


とりあえず現時点では
クランク長は身長の10分の1が基本という定説には根拠が無い
とは思っています。

西洋人は手足が長いので〜云々な話もありますが、手足が長くてかつ身長180cm以上の西洋人も多く居いると思うのですが、180mm以上のクランクを使う人はあんまり聞いたことがないですし、185,190みたいなクランクはオーダーでも無い限り入手不可能でしょう。

クランク長は170mmを基準として、精々プラスマイナス5mmの使用者が圧倒的多数のはず。
よほど長くても177.5mmというところではないでしょうか。

短いところではシマノでは165mmまでしかありませんし、スギノあたりだと160mmとか、ディズナで140mmとかも出てますがどちらかというとニッチ商品で使用者はごく少数と思われます。


かくいう私も160mmクランクを試してみたことはありますが、あまりいい感触ではありませんでした。

ちなみに、家には140mmとか152mmというクランクもあるのですが、あまり試してみようとは思いません。

じゃって、重いんじゃけぇ!
軽量厨としては、無しです。


ともあれ、クランク長は170mmが基本、このこと自体は間違いないと思います。完成車を買えば、フレームサイズに関わらず170mmがついてくる事が多いはずです。


私、思うのです。

ロードバイクは長い歴史がありますし、大柄なライダー、小柄なライダー無数に居たはずですけども、それらに関わらず170mmというクランク長に収斂したのは

まず、ロードレースという「競技の性質」があって、
競技に最適化された機材があって。

その、最適化された機材における入力装置としてのクランクが170mmだった、という結果があるのではないかと。

身長の10分の1説の根拠は聞いたことないのですが、たまたま170mmというサイズが身長の10分の1っぽい感じがするな〜という後付の理由ではないのか、と。


身長160cm台のプロロードーレーサーはあんまり聞いたことがないですが、ウィギンスをはじめ、190cm以上の選手も結構いるわけで。

だからといって190mmのクランクを使う人なんて、居ません。(たぶん)

トラック競技は短めがいいとか、ヒルクライムなら長めがいいとか、競技の性質によって適正サイズが変わったりするとは思うのですが…


人体の都合に合わせてサイズを制限するのではなく、機材のサイズに合わせて人体をチューニングしていくのがむしろ合理的なのではないか?と、感じる今日この頃なのです。

いや、そりゃ、限度はありますよ。
物理的に手が届かない、足が届かないとか、あまりにも入力し辛すぎる、とか、それは困りますけどね。

可能な範囲で人体の方を機材に適合させるべきなのではないかな〜。



科学的な根拠はないですけどね。

11速化否定論

 古くから僕のblogをご覧になっていただいてる方はご存じのことだが、僕はこの3年間ほど濃ゅぃ自転車の世界からは離れていた。

 特に大きな理由があるわけではないけれども、レースやイベントに出ない期間があって、そうなるとやはり機材がどうとかトレーニングがどうとか、そういう細かいところに気が回らなくなった。

 自転車そのものから離れていたわけではない。

 所謂「トレーニング」ではない「サイクリング」なら、月に数百キロ程度は乗っていたのだが、そのレベルなら機材はなんでもいいし、ケイデンスがどうとかミリ単位でライディングポジションを詰めるとか、そんな必要もまるでない。

 そうやってのんびり走っているうちに、気付いたら世の中はすっかりリア11速時代になっていた。

 11速そのものはもう何年も前にカンパが実用化してプロツアーにも投入していたし、しばらくしてシマノも続いたわけだが、正直なところレコードやらデュラエースやらのグレードで11速化を展開されても、シリアスレーサーやお大尽のためのもの…という印象が強く、一般庶民ホビーライダー的には遠い存在だった。

 しかし、シマノでいうと…105まで11速化が下りてきたとなると、話は少し違う。


 105までそれが採用されたということはつまり、「スポーツバイク」としての「スタンダード」になった、ということだ。

 価格帯的にはTiagraと105gの差はそれほどでもないが、漠然とした印象では105から上が「本格派機材」という位置づけだろう。

 カンパでいうとアテナより上、SRAMでいうとRIVALより上。これらは、その下のグレードとは「価格ではないステージの違い」があるのだ。


 しかし、よく考えてみよう。

 その11速は、本当に「必要」なのだろうか?

 カンパがシマノに先駆けてメジャーレースに11速を投入していた時期に、シマノ、SRAMなど10速勢に対して明確なアドバンテージがあったというエビデンスは、ない。
 それは、各国内のマイナーレースでもそうだろう。

 もちろん、ギヤが一枚増えることによる恩恵はある。
 
 場面に応じた適切なギヤレシオの選択肢がひとつ、増える。


 だが、それだけだ。

 それ以上は、何もいいところがない。

 スプロケットが一枚増える事により各ギヤの間が狭まる。

 当然、それに応じてチェーンは細くなり、耐久性は落ちる。

 シフター、ディレイラーともに、よりシビアなセッティングが必要になる。



 11速化に伴い、それ以前との世代との連続性は大きく失われた。
 特に、フリー幅の変更は致命的といっていい。
 採用するハブにもよるが、大枚はたいて購入した高級ホイールが11速化に対応できず、「過去の遺産」と化してしまった諸兄も多かろう。

 我々はメーカーからスポンサードされた一流プロ選手ではないのだ。更新分はすべて自腹である。

 
 このようなドラスティックな変更を望んでいなかったユーザーは、実は多いのではないか。
 コストに対する恩恵が、少なすぎるのだ。
 

 もっとも、考えてみれば10速すら本当に「必要」だったのかどうかは、怪しい。
 否、9速ですらも。


 個人的な見解だが、ロードバイクのスプロケットは8速で既に必要十分の完成に達していたのではないかと思う。

 8速には13-26Tという実に使い勝手のいい歯数構成のものがあって、これでほとんどの場面はカバーできる。

 いったい、11T、12Tなどという重いギヤでのロールアウトを必要とするユーザーがどの程度居るのか。

 一般ホビーライダーであれば、4以上のギヤ比があれば十分であるし、それは52-13Tでも可能だ。
 むしろ、必要なのは軽い方のギアだが、これも26Tであれば大半の坂は登れるであろう。

 それ以上のローギアが必要となれば、Qファクターの問題はあるがトリプルクランクという手もある。

 
 そして8-9-10速間の互換性は高く、多くのパーツを使いまわすことができる。


 ロードバイク史上において、増えたスプロケットが減った事は、ない。

 シマノは既に14速までの特許は取得済み、ともいう。

 となれば、これからもやはり12速、13.速と、順次増えてゆくのだろう。



 だが、あえて僕は言いたい。


 そんなにスプロケットは必要なのか?使ってないだろ、上と下の1〜2枚。

 いらないじゃないか、そんなもの。


 我々はむしろ、8速に回帰すべきではないのか。

 消耗品の耐久性は高い。8速までなら街の小さい自転車屋、ホームセンターなどにも置いてあることが多いし、入手性も高い。


 今こそ、我々は団結して9速以上のギヤの使用を規制し、8速を上限とする国際法の確立を求めて世界的な運動を…
















イメージ 1
























イメージ 2











というわけで、長い前フリでしたが…





イメージ 3

SRAM2×11速

RIVAL22
(レバー/FD/RD)

ポチりました。
さて、きっついBBハンガー問題はイトーサイクルに持ち込んで解決致しましたのですけども、BBフェイス・タップ整備については様々な意見があるようです。

ショップサイト・ブログなどにおいても

●基本的に必要派
●基本的には不要なことが多いが、必要なこともあるのでケースバイケース派
●基本的に不要派

などの三派が見受けられます。

必要という意見は比較的古くからのプロショップにしばしば見られ、たぶん現在では少数派ではないかと。

私が最初に得た情報は「必要」でした。ネットではなく、アナログの書物だったと思います。
そのうち、「不要論」を目にする機会が増え、「なるほど、そうかもなぁ」と考えるようになりました。

BBフェイスタップ不要論の代表的な意見…というか、そもそもの発信元?よく引用されるブログがこちらです。

サイクルショップ金太郎の自転車日記
BBフェイスカット(フェイシング)とBBタップ


ここから派生したのか、
「不要な作業をさも当たり前のように勧める(デフォルトで納車整備に組み込む)『自称プロショップ』は無知かボッタクリ」
というような、いささか乱暴な意見を目にすることもあります。

まあ、私もそう思っていたクチなんですが(笑)。

しかし、今回、タッピングが必要なフレームにぶちあたり、再考しましたところ

●金属フレームはその性質上、溶接時に歪むことがありえる。
場合によってはBBフェイス・タップが必要になる。
●カーボンフレームは基本的に不要
●金属でもカーボンでも、BBハンガーにまで塗装が乗っちゃってる場合は必要なこともある。

というのが合理的な考えではないかと。

このへんがそういうスタンスっぽいですね。

ワイズロード大阪本館
組立におけるタッピング/フェイシングの必要性!?


そういえば私、美大で現代彫刻を学んだ身なのでございますが、溶接もやりましたわ〜。
確かに、溶接前はズバピタ寸法でも、溶接で数百度(千度?)の熱を加えたら、そら、金属は歪みますわ。
体験的事実として。
これは溶接工の腕とか溶接ロボの精度とかの問題じゃなく、金属の性質の問題だと思います。

では、BBフェイス・タップ作業は不要を謳うメーカーが存在するのはなぜか?

たぶん、
そのメーカーは出荷前に工場でその工程を行っているというだけのことではないでしょうか。
もしくは、可能性は低いですけど検品で不適格としてハネているか。

モノの値段の高い安いにはそれなりに理由があるもので。
当該のPro-Liteは廉価メーカーでございますから、そのへんの工程は端折ってショップやエンドユーザーに委ねているんじゃないでしょうかね。

逆に、「製品として完全」な状態で納品するメーカーもあるでしょう。
そこらへんは価格に乗っかってきますし、そこがまた「ブランド価値」でもあったりします。


これを
「●●の製品は精度が低い」「■■の製品は精度が高い」と、精度という言葉で一括りにしてしまうのは、正しいとも言えますが、大雑把な考えでもあります。

私はショップやユーザー側で整備すれば価格なりの性能を発揮する…のであれば、問題なしとします。


そのへんの考えで、私が納得しているのはこちら

キクちゃんメカニック日記
2011.2.28BBタップとBBフェイスについて


たぶん、前述の金太郎ブログの見解を受けて…の、アンサー的なものが意識されていると思います。

こちらによると、
シマノの見解としてはホローテック2(というか2ピースクランク)に関しては、フェイシングは必要
だそうです。
スクエアテーパーやオクタリンクに関しては、回転精度には無関係。

これは、理屈で考えればわかりますね。
ちょっと図を描いてみましたが

イメージ 1

極端な描き方をしましたが、ホロテクであれBB30やPFであれ、構造的にはフレーム側のBBハンガー=BBボディ本体 という構造ですので、こちらの平行度が低いとベアリングと軸がズレます。これは大問題です。
フレーム(のBBハンガー)の精度=BBの精度なわけです。

対して、スクエアテーパーやオクタリンクの場合はフレーム側のBBハンガーは、BB本体を支持固定する「入れもの」にしか過ぎませんので、多少の歪があっても回転には影響しません。
挿入して、固定ができる程度で問題ありません。

現在では、BB30であれPFであれ、ホロテク2と同様の構造が主流ですから、より高いBBハンガーの精度が要求される、と。

このような事情があって、結果的にフレームメーカー側でBBフェイス・タップ処理をしてから出荷するのが主流になった=ユーザー側での作業が不要になったという風に推測してみたのですが、如何でしょうか。

前述のキクちゃんメカニック日記によると、
「GIANTのフレームは塗装前にBB右ワンのフェイスとBBタップの作業はしているとの事です。」
だそうですしね。

また、GIANTのフレームはBBタップ・フェイス加工すると保証が利かなくなる…というのも、正確な情報ではないようです。

出荷前に調整されているのなら、そもそもそんな必要はないでしょうけどね。



ただ、アジアなどから廉価フレームを買い付けてきて「自社ブランド」として販売しているディーラーやショップのものは、現在でもBBフェイス・タップ作業が必要な場合もあるのではないかと思います。


フェイスタップ不要論を提唱するショップは、ひょっとしたら、大手メジャーメーカーのフレームしか触ったことがないのかもしれませんね。(※あくまで推測です)

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