薔薇好きパパの気まぐれ日記

トヨタ アクア購入！

今乗ってるウィッシュも三回目の車検を去年の６月に受けた。
現段階で走行距離も９８０００kmでよく走ったと思う。
昨年三回目の車検時ネッツトヨタに新型ビィッツの買い替えを進められたが
燃費もデザインもサイズもいまいちの感じであったので買い替えは控えた。

ところが最近発売のアクア(１５００ＣＣ)は今流行のハイブリッド車でしかも燃費がリッター３５．４km〜４０kmで車体価格もプリウスに比べてずいぶん安い。
今乗ってるウィッシュがリッター１２〜１３kmなので
アクアに乗り換えたとすればガソリン代は約１／３となり
相当な節約となる。
しかも現在世界最高の低燃費というお触れ書き！

35.4km/L(JC08モード)
40.0km/L(10・15モード)

http://toyota.jp/aqua/

そんな殺し文句についつい心を動かされ
勢いあまってついに購入してしまった。
しかし購入したとはいっても納車は６月である。
ずいぶん待たせてくれますね〜♪

ちなみに
１５００ＣＣで最上ランクの車体価格が１８５万円
これに最小限のオプションとか付けて諸費用その他もろもろで約２１０万円
これから下取りその他もろもろを引いて約１７６万円の支払い

少々高いような気もするが何しろ燃費が良いので
ながい目で見て節約と考えれば高い買い物をしたという気には全くならない。

１リットルで３０キロ ダイハツが新低燃費技術「イース」の概要を発表

ダイハツ工業は１９日、今年９月に発売予定の新型軽自動車に導入する低燃費技術「ｅ：Ｓ（イース）」の概要を発表した。燃焼効率を高めた新エンジンの採用などで、従来の「１０・１５モード」よりも厳しい新燃費基準「ＪＣ０８モード」で、ガソリン１リットル当たり３０キロの走行距離を達成する見通しだ。

　同技術を搭載した新型車の価格は、最も安いモデルで８０万円を切る設定にする予定。低燃費と低価格の両立により、エコカーとして台頭するハイブリッド車（ＨＶ）などに対抗し、経済性を重視する消費者の取り込みを図る。

　同技術搭載の新型車は１０・１５モードでも１リットル当たりの走行距離が３２キロに達する見込みで、ＨＶを除くガソリン車では最高レベルの燃費性能を持つことになる。

　同技術は圧縮比率向上と燃料噴射装置改良で燃焼効率を高めた新エンジンと、ブレーキをかけて車速が時速７キロ以下になると自動的にエンジンを停止する「停車前アイドリングストップ」機能とを組み合わせた。これに車両重量の軽量化、空気抵抗の低減などを通じ、燃費性能を大幅に向上させた。

　新技術を核にダイハツは「低燃費車としての軽自動車の魅力復活」（福塚政上級執行役員）を狙う。もともと軽自動車は、登録車と比べて低燃費で、価格の安さを優位性として市場を伸ばしてきた。しかし燃費３８キロ（１０・１５モード）のトヨタのＨＶ「プリウス」はじめ、同じく３０キロのホンダの「フィットハイブリッド（ＨＶ）」など、軽をしのぐ燃費性能を持つＨＶが相次いで投入され、軽の燃費の優位性は低下している。

　価格面でも、ＨＶや低燃費登録車の突き上げを受けている。例えば燃費２７キロ（同）で、ダイハツの代表的な低燃費車である「ムーヴ」の最低価格は１２２万円。これに対してＨＶで最も安いフィットＨＶは１５９万円、マツダが新開発した「スカイアクティブエンジン」搭載の小型車「デミオ」は、燃費３０キロ（同）ながら最低モデルは１４０万円で、価格差は接近している。

　このためダイハツは、イース技術搭載の新型車を最も安いモデルで８０万円を切る思い切った価格設定にし、エコカー競争で主導権を握りたい考えだ。

マツダが来年春にＥＶのリース販売開始、航続距離目標は200キロ

１月２４日、マツダは、小型車デミオをベースにした電気自動車（ＥＶ）を自社開発し、２０１２年春から日本国内でリース販売を始めると発表した。写真はデミオ


[東京　２４日　ロイター]　 マツダ＜7261.T＞は２４日、小型車デミオをベースにした電気自動車（ＥＶ）を自社開発し、２０１２年春から日本国内でリース販売を始めると発表した。

　ＥＶの航続距離は２００キロメートル程度を目指しており、国内の地方自治体や法人などを中心に販売する予定。

　同社の山内孝社長は記者団に対し、ＥＶの価格は「補助金込みで２００万円台の上の方になる」と語った。マツダは、ハイブリッドについては、２０１３年までにトヨタ自動車＜7203.T＞から技術供与を受けて発売する計画を公表済み。併せてＥＶについても、参入の構想を示していた。

　山内社長は、ＥＶにはさまざまな課題があるが、近距離移動の手段としてニーズがあれば「即対応できるようにしたい」と述べた。

　マツダは、販売目標や搭載する電池については、適切な時期をみて明らかにするとしている。

ワゴン型「プリウス」発表＝エコカー競争、北米で激化―トヨタ

【デトロイト時事】トヨタ自動車は10日、ハイブリッド車（HV）「プリウス」のワゴンモデル「プリウスv」（排気量1800cc）を発表した。北米で今夏発売する。プリウスは1997年の初代発売以降、約70カ国で計200万台超を販売、トヨタのHV戦略の核を担う。初の姉妹車種投入で、HV販売拡大を図る。
　米フォード・モーターは同日、家庭用電源で充電できるプラグインハイブリッド車（PHV）と新たなHVを来年、北米に投入すると表明。米最大手ゼネラル・モーターズ（GM）は電気自動車（EV）の品ぞろえを拡充する方針で、北米市場を舞台に環境対応車をめぐる競争が激化しそうだ。
　プリウスvは全長、幅、高さともに通常のプリウスより一回り大きく、荷室スペースを6割広げた。利便性を高め、ファミリーカーとしての需要を掘り起こす。豊田章男社長は「スポーツ用多目的車（SUV）並みの荷室を確保し、使い勝手のいい車」とアピールした。日本での発売時期は未定。　

エンジンの逆襲！ 2011年秋、すべてを一新したマツダ車が登場 其の二

マツダの技術革新

　トヨタやホンダとは対照的に、マツダはエンジンの改善に挑んだ。

　エンジンの効率を高めるためには何が必要なのか。基本的なエネルギーの損失要因には4つの要素がある。

・ポンプ損失（スロットルが閉じている低負荷時は空気を吸う抵抗が増える）・排気損失（排気ガスで捨てているエネルギー）・冷却損失（排熱）・機械損失（ピストンなどの摩擦抵抗）

　つまり、これらの損失をいかに減らすかがポイントになる。

　マツダの新ガソリンエンジンは、可変バルブタイミングの技術を使って低負荷でのポンプ損失を低減し、これまでのガソリンエンジンの常識では考えられない高圧縮比「14」を実現した。この高い圧縮比がマツダのブレークスルーである。

　だが、圧縮比を高めればノッキング（異常燃焼）の不安が大きくなる。これを克服したのが、新開発のエキゾーストマニホールド（エンジンの複数の気筒からの排気ガスをまとめて排気管に渡すための部品）である。これによりノッキングの原因になる、残留ガスの掃気（そうき）を可能にした。

　さらに、新ガソリンエンジンは200気圧の高圧で燃料を直接シリンダーに噴射し、ガソリンの気化潜熱でシリンダーを冷却する。ピストンは冷却に有利な形状を工夫し、ボア（シリンダー径）は極力小さくした。これらにより、冷却損失を低減している。

　高圧縮比などの特徴を持つ4気筒自然吸気の新エンジンは、従来のエンジンに比べて燃費とトルクがともに15％高まった。排気量2Lクラスでも、約18km/Lの燃費を稼ぐという。詳しいスペックは未発表だが、95オクタンの燃料で馬力160ps、トルク220Nm前後のパフォーマンスを実現するだろう。

　新エンジンを搭載したプロトタイプ車をドイツのアウトバーンで走らせた。印象は、低速トルクが大きくてとても乗りやすかった。スロットルを踏み込むと圧縮比14の新エンジンは、シュルシュルと聞き慣れないエンジン音を出しながら加速する。

　加えて、新開発の6速トルコンATの変速が非常に速くてスムーズであった。新しいのはエンジンだけでない。マツダはガソリン用とディーゼル用にそれぞれ専用のトルコンATとマニュアルギアボックス（合計4つ）を、新しく設計し直している。

　将来的には主要車種のほとんどに新エンジンを搭載することになるだろう。新エンジンには排気量で1.3Lから2.5Lクラスまであり、車種でいえば同社の「デミオ」クラスから「アテンザ」クラスまでカバーできる。

　では、大型車はどうするのか。燃費の悪いV6ガソリンエンジンを使い続けるのは、エンジンの効率を追求するマツダの新路線にはそぐわないような気がした。

後処理不要の低コストディーゼル

　「もう、V6ガソリンエンジンは作らないのですか」という私の質問に、マツダの研究開発担当である金井誠太取締役専務執行役員は笑いながら、「将来はそうせざるを得ないですね。ですからイエスかなぁ〜」と答えてくれた。

　少なくとも、SKYACTIVエンジンのロードマップにV6がないことは明らかだ。なぜなら大トルクの発生は多気筒エンジンでなくても可能だからだ。

　具体的にはV6エンジンを何で置き換えることになるのだろうか。1つは、2.5Lの新ガソリンエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド化だ。モーターと組み合わせれば350Nm程度のトルクを出せるだろう。もう1つの可能性が、トルクの大きいディーゼルエンジンだ。

　今回、マツダは新ガソリンエンジンだけでなく、新クリーンディーゼルも発表した。これは大型車の環境性能向上を視野に入れたものだと私はみる。

　マツダが発表した新クリーンディーゼル「SKYACTIV-D」の概要は、排気量が2.2Lで、最大トルクで400Nm級という大きなトルクを発揮する。

　世界の排ガス規制は、ディーゼルが容易に達成できないレベルにまで厳しくなっている。そこで、欧州メーカーは現在、高価な後処理（尿素SCRや白金触媒）を付加することで規制をクリアしている。ところが、マツダの新クリーンディーゼルは、PM（粒子状物質）削減用のDPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）以外には後処理が不要だというではないか。

　マツダは従来のディーゼルの燃焼方式を改め、もっとも効率が高い（燃費が良くなる）上死点で燃料を噴射することを狙った。実現できれば大きなブレークスルーである。そのため、噴射圧を新ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」の何と10倍にもなる2000気圧にまで高めた。また圧縮比は、従来の「16」から「14」へと、ガソリンエンジンとは対照的に世界一の低圧縮比を実現した。奇しくも新ガソリンエンジンも新ディーゼルも圧縮比は同じ「14」。燃焼原理の違う両エンジンが同じ圧縮比というのだから驚く。

　ディーゼルは空気だけを圧縮し、高温になった瞬間に燃料を噴射することで自己着火させる燃焼方式である。

　ガソリンは空気と混ざりやすいが、燃えにくい性質を利用して混合気を圧縮する。燃えにくいから最後はプラグで火を点ける。一方、ディーゼルが使う軽油は空気と混ざりにくいが、非常に燃えやすい性質を持っているため、燃えカス（有害物質）が発生しやすい。

　さて、プラグがないディーゼルエンジンの圧縮比を14まで下げると低温始動時に燃焼が不安定となる。そこで、可変バルブタイミングを使って、排気ガスの熱をシリンダーに戻すことで燃焼を安定させた。

　燃費は、2.2Lの新クリーンディーゼルを「アテンザ」クラスに搭載したとき、EUモードのCO2排出で105g/km（6速MT）。つまり、燃料1Lあたり約25kmの燃費となる。

　日米欧で2012年に実用化するという「SKYACTIV-D」は、これまでのディーゼルよりもローコストでしかも低燃費を実現した。

フォードが禁止したハイブリッド

　マツダのSKY戦略は決してハイブリッドの否定ではない。同社が理想と考えているのは、効率のよいエンジンに小さなバッテリーとモーターを組み合わせたハイブリッド車だという。

　2010年3月、トヨタからマツダがハイブリッド技術のライセンス供与を受けることで両社は合意した。マツダから見たとき、トヨタとの提携は理想のハイブリッド車構想を実現するためのものだ。マツダはハイブリッド車を開発する前にまず、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの2つの伝統的内燃機関をしっかり進化させることを優先したのだ。今回、ガソリンエンジンが苦手だった低負荷時（低いエンジン回転）の効率を改善したことで、組み合わせるモーターもバッテリーも小さくできるわけだ。

　マツダのハイブリッド技術開発に関しては逸話がある。

　実はマツダはハイブリッド技術の独自開発を、かつて親会社だった米フォードから許可されていなかったのだ。フォードは、自社で開発した「エスケープ・ハイブリッド」のシステムを、マツダに使わせればよいと考えていた。

　怪我の功名というべきかもしれない。そのため、2005年頃に「内燃機関（ガソリンエンジンとディーゼルエンジン）をどこまで進化させられるか」という自動車技術の基本中の基本に挑戦する気運が生まれたのである。

　マツダのスローガンである走る愉しさを謳った「Zoom-Zoom」（「ブーブー」に当たる英語の子ども言葉）と環境をどう両立させるのか。マツダはSKYACTIVエンジンのほか、新環境戦略に基づいてクルマの環境性能を最大化するために、プラットフォーム（車台）からシャシー（サスペンション・ステアリング系）、ギアボックス（オートマチックおよびマニュアル）に至るまで刷新していく。2011年秋にはすべてを一新した新しいマツダ車が誕生する。