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市駅営業所に所属する日野リエッセ KC-RX3JFAAです
和歌山バスは南海電鉄グループの会社であり、前面には南海グループのロゴマークが貼られています。
他にも市駅営業所には1番違いのラストナンバー723号も所属していますが、こちらは一度子会社の和歌山バス須賀に譲渡されて運行されていた過去があるとの事です。
このクルマは主に和歌山駅東口から発着する鳴神・岡崎線にて運用されています。
簡易塗装の723号とは違い、722号は一般塗装を身に纏っているのが特徴です。
今回の和歌山は駆け足で移動したので、暇があればじっくりと調査してみたいですね〜
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詳細
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横浜営業所に所属する旧塗装のPKG-MP35UM
かつては旭営業所に居ましたが、後に横浜営業所に転属し主に横浜新道を経由する浜17系統をはじめとした路線にて運用されています。
ちなみに浜17系統は東戸塚駅から今井IC〜星川ランプの高速道路である横浜新道を経由して星川方面(星川駅には行かない)へ直結する特殊なフィーダー路線であるが故に、使用車両も高速道路に対応したETC車でなければなりません。
その為、この1803号車には横浜新道に対応する為にETCが搭載されており、制限速度60キロを示すステッカーが貼られています。
他にも60キロ制限を受けてるバスが各地にあります。
車体塗装は白地にグリーンの帯を巻いた塗装、通称グリーンバスは1977〜2008年に採用されており、このPKG代のエアロスターが実質最後のグリーンバス世代となっています。
電車・バス共に色がちぐはぐな相鉄バス、親が親なら子も子とはまさにこの事なのでしょうか…？
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かつて東京支店に在籍していたガーラSHD QPG-RU1ESBJ。
主にニューブリーズ1・2号で運用されていました。
ナンバーは新しいが、何か違和感を感じる…。
そう、このクルマは元々JRバス関東のクルマではなく、かつて中国JRバスが所有していたクルマ(元 広島200か17-72)なのである。
2018年7月に発生した西日本豪雨の影響で中国JR側の乗務員が手配できないという理由で急遽、かつてニューブリーズ号で縁のあったJRバス関東に車両だけ貸し出し、乗務員を手配してもらうという処置が8月に取られました。
その為、後部の「CHUGOKU JR BUS」ロゴはステッカーで隠され、社名も「JRバス関東」に変更しておりました。
その後無事12月に返却され、その後は「広島200か24-84」に改め引き続きニューブリーズ号やグラン昼特急の代走として目撃されている様です。
ほんの短期間でありましたが、車両は中国JRバス、乗務員はJRバス関東という珍しい運行体系が見られました。
乗務員の皆様、日々の運行お疲れ様でした。
※現在は移籍により消滅
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バスばっかじゃ飽きられるんで電車ネタを(
京王井の頭線。
渋谷と吉祥寺を結ぶミニ路線の渋谷寄りには変わった区間が存在する。それがこの「渋谷隧道」。
1933年に開業した前身の帝都電鉄時代から残る構造物です。
神泉坑口
単線トンネルが2本並び、他所では見られないスマートな形状の隧道になっています。
背景が山ではなく、渋谷のビル街というのもポイントですね〜
渋谷坑口
改築に改築を重ねた結果、渋谷側は様変わりしてしまいましたがよく見てみると若干ではありますが、ポータルが残っているように見えます。
先ほどの渋谷隧道とは違って地下鉄と同じ構造の箱型トンネルになっています。
この神泉駅はホームの両端をトンネルに囲まれ、途上部分は踏切1つ分しか無いという珍しい立地の駅です。
元々渋谷とその一帯は名前のとおり、土地の高低差が激しく山と谷で連なる場所なのでこのようなトンネルが掘削されています。
銀座線が3階から発車しているのもそれが原因であり、次の表参道へ着く頃には既に高低差が変わり地下になってしまうのです。
逆に地下から発車する半蔵門線は急勾配が連続しているということになりますね。
かつて神泉駅は18ｍ車両3両しか止まれない構造になっていましたが、1000系導入時にホームの延伸工事・トンネル延長工事を行い現在の姿に落ち着いたという逸話が残っており、関東の駅100選に選ばれた程の有名駅です。
以前は仕事でチラッと寄っただけなので、今度はプライベートで行ってみたいなと思う場所でありました。
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