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言葉遊び？・・・でも地元にとっては重要案件なんです。

あと二年ほどで開港予定の”茨城空港＝百里飛行場”

（一般には”茨城空港”として認知されていますが実際は”航空自衛隊百里基地”との共用空港の為、正式名称は”百里飛行場”となっています。）

しかし、地元自治体では他の地方空港との差別化を図り海外からの渡航者を誘致する為に、新空港の愛称

（前述の理由に拠り、正式名称はあくまでも”百里飛行場”）を検討しています。

橋本昌知事は１６日の定例会見で、東京近接をアピールし首都圏に位置することが分かる名称へ変更を検

討することを明らかにしました。

そこで披露された案の一つに「トウキョウメトロポリタン・イバラキエアポート」と言うのがあります

が、これは首都圏第３空港として位置づけたい意向で、新名称による「格上げ」で海外の利用者に東京近

接をアピールし、他の地方空港との差別化を狙うのが目的のようです。

開港計画決定後、重点が国内線誘致だけでなく国際線にまで広がり、国内外の航空業界の関係者から

「東京に近いというイメージがあったほうがいい」と助言があったと言います。

　今後、県内自治体や企業で作る空港利用促進協議会の場などで意見を聞いていくとの事です。

関係の無い方には”只の言葉遊び”だと思われる事でしょうが・・・

地元にとっては、最重要案件なのです！

成田空港でボーディング・ブリッジ改修工事急ピッチ！〜A380就航に向けて

シンガポール航空では、５月よりシンガポール←→成田間にA380を就航させるそうですね！？

つまり成田は、シドニー、ロンドンに続いての世界３番目のA380の就航地になる訳でして・・・・

受け入れる為には、ボーディングブリッジも”総２階建旅客機”対応の物を用意しなければ訳なのです。

現在、工事は急ピッチで進められているそうです。

機長ご乱心？〜超低空フライパス２題

皆さんは”逆噴射機長”って覚えていますか？

＜＜参考資料の記事より＞＞

”昭和５７年２月９日午前８時４７分頃、福岡発羽田行きの日航３５０便（ＤＣ８型機）が羽田Ｃ滑走路３００メートル手前で突然失速し東京湾に墜落した。乗員乗客１７４人の内２４人が死亡、１５０人が重軽傷を負った。

３５０便は千葉県・木更津上空に高度１０００メートルで順調に進入した。羽田管制塔からの指示で１分間に３００メートルの降下率で着陸進入コースに入った。着陸を予定していたＣ滑走路延長線上に到達した時点で滑走路末端から上向き３度で発射される電波を同機のコックピットにある姿勢計器（ＡＤＩ）で受信。

その電波に乗せながら進入、滑走路末端から１０００メートル手前で高度５０メートルを保ち滑走路末端の内側３００メートル地点で着地する予定だった。ところが３５０便は突然滑走路手前３００メートル地点で一気に降下するという信じられない事態となった。

管制塔からの連絡で警察、消防、保安庁、民間の漁船などが墜落現場に急行し救助にあたった。不幸中の幸いだったのは、墜落した地点は海面から浅いヵ所でしかも引潮だったため機体の沈没は免れた。だが厳冬の２月、海水は冷たく乗客らは墜落のショックと寒さでパニック状態になった。

−恐ろしい原因−
警視庁捜査本部と運輸省事故調査委員会は墜落の原因調査を開始した。３５０便は墜落手前までは順調に飛行していた。このため、着陸寸前に鳥がエンジン内に入ったための故障かなど多角的な調査を行った。だが、機体からそれらの兆候は見られなかった。だが、コクピットを調べると何故か４発のエンジンスロットルレバーの内、４番スロットルレバーが逆噴射側に入っていた。

また、副操縦士の供述で機長が突然操縦桿を前方に押し込みエンジンスロットルレバーをアイドリング状態にしたということが判明した。副操縦士は「機長、なにをするんですか！」と言って操縦桿を引き戻したが、機長はさらにスロットルを逆噴射側に押し込んだ。瞬間、機体は失速し墜落したということが判明した。

墜落後、意識を戻した副操縦士は機長に「なんてことをしたんですか！」と叱責すると、機長は大声で泣いたという。”

（映画”逆噴射家族”のタイトルはこれから来ているそうです。）

そんなＪＡＬの機長に”負けずとも劣らない”痛いパイロットの飛行（最早、暴走！？）風景を２つ程

ご紹介します。

<CASE-1>

香港の搭乗口でシャンペンと拍手に囲まれてるこの方は777処女飛行を終えたばかりのイアン・ウィルキンソン（Ian Wilkinson）機長です。
この直後、全長2.7kmの滑走路の地上8.5mを時速518kmで超低空飛行してた映像（下）がウェブに出回って、首になっちゃいました

<CASE-2>

ポルトガルでのＡＩＲショウでの出来事です。

Ａ３１０が超低空で滑走路上をフライパス・・・

「いつもより低く飛んでおります！」（爆）

＊＊＊音声が大きいので再生クリックの前に音量を絞って下さいませ！＊＊＊

今夜は・・・お泊り？(爆） 福島空港ライブカメラの映像より

いつもはこの時間には”カラ”の筈のスポットにＮＨのシップが・・・（Ｂ７３７ー５００かな？）

札幌発の最終便（札幌１７：１０発）が２時間程遅れた（１９：１１発に変更）ようです。

明日の１便（１０：２０ＡＭ発）で折り返すのかなぁ？

シップもクルーも福島泊なのかな？

札幌の今晩の天気は雪、明日も曇り時々雪のようです。
（茨城と福島（阿武隈高原付近）は雨です！）

ご苦労さま！帰りも御気をつけて！

写真上；沖縄行きＪＴＡのシップ（これはいつも居ます）

写真下；お泊りモード（？）のＮＨのシップ（珍しい宿泊客？）

又も”復唱”せず、あわや大事故に・・・〜問われるパイロットの教育と英語能力

今回起こったJALの重大インシデントは、機長の”英語による管制指示”の誤認と、復唱の不履行が原因
と考えられています。
＜参考資料＞

現在、ラインパイロットには、次の様な”英語能力”が求められています。

”最低合格レベル　−レベル４−”

２００３年にICAO PRICE研究会の推薦に基づき、ICAOは最低限の実用英語レベル（レベル４）の基準およびテスト内容を設定しました。
このレベルには１〜６までありレベル４，５，６が合格となります。
各レベルの詳細はこちら
また、各レベル合格には期限があります。

レベル４　３年
レベル５　６年
レベル６　生涯有効

このレベル４以上の取得は２００８年３月までに必要になります。

この資格が必要になってくる方

・国際間運航するパイロット
・管制官
・海外で免許を取得する航空留学生

等です。”

ここで重要なのは、「国内線ラインパイロットの場合はどうなのか？」と言う事ですよね？
実際に今回の場合は”聞き間違えていた”可能性が高いとの事で・・・
充分な”英語能力”を有していなかった可能性もまた高いと思われます。

＜＜産経新聞の記事より＞＞
新千歳空港で、日本航空の羽田行き５０２便が管制官の離陸許可を受けずに滑走したトラブルで、機長が日航のマニュアルに従わず、管制官の指示を復唱していなかったことが分かった。
復唱していればトラブルを回避できた可能性がある。
管制官が通常では使わないタイミングで「テークオフ」という言葉を使用したため、操縦士が離陸許可と勘違いした疑いも判明。
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は当時の詳細な経緯を調べている。

　日航広報部によると、同社のマニュアルは安全確認のため、離着陸時などに管制官の指示を復唱するように定めている。
しかし、同便の機長はトラブル直前、管制官から「すみやかな離陸にそなえよ」と英語で指示を受けたさい、離陸許可と勘違いし、「了解」と答えただけで滑走を始めた。

　当時は大雪で視界が約５００メートルしかなく、着陸後滑走路上にいた日航２５０３便を目視確認できなかった。
事故調委などは復唱していれば勘違いに気付くことができた可能性があるとみている。

　一方、航空関係者によると、管制官が通常では使わないタイミングで「テークオフ（離陸）」との言葉を使用した。通常は「離陸せよ」か「離陸中止」の場合に限り「テークオフ」が用いられるとされる。
このため、機長らが離陸許可と勘違いした疑いがあり、事故調委は管制官からも事情を聴いている。

　事故調委は１７日、コックピットボイスレコーダーやフライトレコーダー（飛行記録装置）を回収。梅村行男主管調査官は「気象条件が悪い状況での管制官の指示だったので、すべての要因を考慮しながら原因究明を急ぎたい」と話した。

”ミスはあくまでもミス”である事に変わりはありませんが、あまりにも”稚拙なレベル”のミスといわざるをえないですよね！？