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新しい車が納車されて早くも１ヶ月が過ぎようとしています
そこで1ヶ月乗ってみての感想ですが
分かっていたことではあるんですが
以前のモデルとは全く別の車になっているようです
走行性能 走る楽しさ エンジン音の盛り上がりなどはどう贔屓目に見ても
以前のモデルの方が上ですね
今回のオデッセイは室内を広くするために車高を約15cmほど高くしているんですが
そのため納得のいく走行性能を求めるあまり足回りはかなり硬く締め上げられているといった印象です
オデッセイを名のる以上は走行性能を妥協することができなかったんでしょう・・・
運転する私にとっては好ましいことですが
後部座席に乗る子供たちにとってはあまり嬉しくない乗り味なのかもしれません・・・
でもね そんな多少の快適性の犠牲はあるものの
その欠点を補ってもあまりある広い室内と
超ゆったり座れるプレミアムクレイドルシートは家族を納得させるのに十分な快適性を提供してくれています
もちろん走行性能だって車高が１５センチも高くなっているのに
重心高はたったの2cmアップにとどめていることが効いているのか
十分に納得できるレベルにありますよ
もうひとつありがたいのが 車内にタイヤを外さずに2台の自転車が簡単に積めちゃう事なんですよね
これ 私にとっては超重要 d(▽￣*Good
これなら気軽に自転車を積んで好きなところに走りにいけちゃいます
さて またこのクルマとゆっくり10年くらい付き合っていきましょうかね (☆⌒∇゜)♪
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Car インプレッション
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6月20日に発表された新型車 『Accord Hybrid』
夏空のもと じっくりと走らせてみました
このアコード・ハイブリッドにはホンダが開発した次世代ハイブリッドシステム
『SPORT HYBRID i-MMD』が積まれています
詳しいシステム内容はメーカーのホームページをご覧ください
で 肝心な走りはというと既存のどのハイブリッドシステムとも違う異次元の走行性能でした
通常のハイブリッドではエンジンとモーター両方が駆動力となるため
動力の切り替わるポイントでトルク特性が変わりそこに違和感を感じるものなんですが
このシステムではエンジンは基本的に駆動力としては使われることなく
モーターを回すための発電機としてのみ回るんですよね
つまり走行はほぼ100％モーター走行ってことです
簡単に言えば発電機を積んだ電気自動車ってことですね
ただし完全なシーリーズハイブリッドかといえばそうではなく
100km/hを超えるとエンジンの出力が直結し駆動力にもなるんですよ
でも100km/hっていう速度は普段はめったに使わない速度域なので
エンジン直結状態を体感する機会はそれほどないでしょうね・・・
しかも エンジン駆動に切り替わるときのトルク変動とショックも最小限に抑えられており
これまたほぼ体感できないほどの小さなものに押さえ込まれていたのには感心しました
それから ハイブリッド特有のギクシャク感で言えばブレーキフィールの悪さがありますが
これまたアコードハイブリッドのブレーキはウルトラスムーズなんですよ
ブレーキペダルとブレーキシステムが切り離されたバイワイヤの
「電動サーボブレーキシステム」のおかげで
変な踏み込み量の変化がないばかりか ワイヤーを引っ張り回す抵抗がないため
本当に驚く程にスムーズに止まってくれるんですよ
このブレーキシステムについてもメーカーのホームページでご確認ください
もちろんシステム自体のスムーズさばかりではなく動力性能自体も
スポーツハイブリッドという謳い文句に偽りはなく
旧型の３.５リッターエンジンを積んだインスパイアと比べても全く遜色のないものでしたよ
簡単に感想を言えば今までのハイブリッドシステムが完全に過去のものとなるほどの
衝撃的な出来の良さでした
でもね 正直に言うとすべてが完璧に満足ってわけではないんですよね
残念な点は2つだけ
エンジン自体は直4の2リッター・アトキンソンサイクルエンジンのため
アクセルを強く踏み込んだ時のエンジン音はちょっとだけ安っぽいかな・・・直4だから仕方ないか
もう一つはエンジンの回転自体と加速フィールが通常のエンジン車のように完全にリンクしないので
加速の割に元気よくエンジンが回っていたり その逆もあったりと
運転を楽しむという部分ではガソリン車の方が楽しいかな・・・
いずれにしろ発売から20日立ちましたがその受注ペースはすこぶる好調で
今後どこまでユーザーの支持を得られるのかが本当に楽しみな一台です
まぁ そんな感想を持ちながらひまわり眺めて帰ってきました
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昨年末に 新型モデルに切り替わった〖ホンダ・CR-V〗なんですが
このクルマ実は私が現在会社から預かって営業車として使っているクルマですので
毎日の足として使っている長期レポート中のクルマなんですよね
では新型になり一体何が変わったのか・・・
基本的な骨格は共通だから全体的なシルエットは旧型からそれほど大きく変わっていいるわけではありません
全高が3cm低くなったことで少しだけ伸びやかなシルエットになったかもしれませんね
では肝心の走りはどうか・・・
これは劇的に進化をしました
まずは2400ｃｃの4WD（AWD）ですが従来のデュアルポンプ式が電子制御となり
雪道など滑りやすい路面でのトラクションが大きく進化し心強いものとなりました
従来型は一旦フロントタイヤが空転してからワンウェイボウルカムが噛み合って
リアにトルクを伝える仕組みでしたので
4駆になる前に一度スリップしてしまい今一歩心もとない4駆システムであったことは否定できません
それが今回は常に発進時には4駆として発進し
その後必要がなければリアタイヤへの駆動力をカットする仕組みになりましたので安心感が格段に上がりました
また 新しく設定された2000ccはFF専用モデルとなりオートマチックはCVTへと進化しました
これにより燃費が格段に良くなりJC08モードで14.4km/lを得るまでになりました
走らせるとそれほど非力感はなく むしろ2400ｃｃと比べてもスームーズと感じるほどの完成度です
続いてインテリアデザインですが
室内の写真だけを見るとまるでセダンの内装のようでRV車にありがちな力強いデザインであったり
無骨な感じというものは皆無で
むしろ洗練という言葉がふさわしく まるで高級セダンのようなインテリアデザインとなっています
ただここで一つ気になるのがエンジンスタートボタンの位置です
ステアリング左下の赤いボタンがプッシュスタート式になったエンジンスタートボタンなんですが
この位置では間違えて助手席に座った子供が触ってもエンジンがかかってしましますし
従来の右手でイグニションキーを回す動作からいっても
左手でボタンを押すのにはいささか違和感を覚えると思うのですが・・・
最後に全体的な印象ですが
やはりアメリカのユーザー向けに作っておまけで日本で売っているといった印象はぬぐえません
現在の最も大きな想定ユーザーはアメリカでのセカンドカーユースだと思います
そのためかこの価格帯のこのサイズの大型SUVにしては全体的に高級感には乏しく
バンパーやボディー下部の樹脂部分は未塗装の樹脂むき出しとなっています
旧型はガンメタリック色に塗装されていたんですけどね
きっとアメリカ人にとってこのクルマは日本のフィットくらいの位置づけなんでしょうから
そこに必要以上の高級感を持ち込むのは無理なのかもしれません
その生い立ちはアメリカでは大衆車として販売されるアコードが
日本では同じボディーで高級車インスパイアに化けるのと似ているかもしれませんね
その反面 世界160カ国以上で販売されるホンダの世界戦略車だけあって
走行性能は相当に高いと思います
特にオンロード性能はセダンのそれと比べても遜色なく十分に高級なフィーリングが味わえると思います
サスペンションの味付けも完全にオンロード寄りで硬く引きしめられ
かなりのハイペースで飛ばしてもしっかりと狙ったラインをトレースしてくれます
CR-Vのネーミングの由来はComfortable(快適な)Runabout(自由に走り回る)Vehicle(乗物)の頭文字ですので
もともと悪路走破用のクルマではなく生活創造車（クリエイティブムーバー）としてスタートしているので
そのネーミングからもこのCR-Vの走行性能の高さは想像できると思います
しかし現在国内のこのクラスのSUV市場は非常に小さく
果たしてホンダの考えるような成功を収められるかはいまだ予断を許さない状況でしょうね
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今回は ホンダ〖N-BOX〗・ダイハツ〖タント〗・スズキ〖パレット〗の3台の比較です
昨年11月30日にホンダ・N-BOXが発表されました
現在この3台が代表するスーパーハイトワゴンというカテゴリーが非常に注目を集めています
軽自動車は時代が新しくなるたびに室内が広く快適なものへと進化してきました
もとをただせばスズキ〖アルト〗・ダイハツ〖ミラ〗・ホンダ〖トゥデイ〗が
軽自動車の基本形であったと思います
そこにスズキが1993年に衝撃的なスタイルでワゴンRを投入し一気に各社がハイトワゴン市場に追従し
ダイハツ〖ムーブ〗・ホンダ〖ライフ〗等が人気車として現在まで軽市場を牽引してきました
その図式が変わり始めたのが2003年発売のダイハツ〖タント〗からです
これは従来のハイトワゴンをさらに進化させたもので
さらに高い全高と室内長を有し そこへリアドアをスライドドアとすることで
さらなる高い利便性を狙ったモデルでした
これがユーザーの支持を集め次第に各社もこれを無視できない状況となってきたわけです
そしてついに昨年のホンダ〖N-BOX〗の発売で3社のスーパーハイトワゴンが出そろったわけですが
ではそれぞれのモデルにどんな違いがあるのかを見て行きましょう
もちろん３車それぞれに一長一短があるわけですが
まずは発売が最も早いダイハツ・タントです
このモデルの最大のセールスポイントはやっぱりセンターピラーレスの左側スライドドアでしょう
この構造のおかげで助手席ドアとその後部スライドドアを同時に開けると
びっくりするほどの大開口部が出現し乗り降りのしやすさをアピールします
しかしその反面ピラーレスにしたデメリットもあるわけで
Bピラーが無いことでシートベルトの巻き取り部が行き場を失い
助手席シート本体に内蔵されることになってしまいました
これによりシートベルトが取りだしにくくなっただけでなく
ベルト巻き取り部を内蔵したシートが必要以上に大きくなってしまったことで
その後席の足元スペースをかなり犠牲にしてしまっているのです
さらに左側ボディーの補強のためか助手席側のみフロアの高さが
運転席側よりも数センチ高くなってしまっていること
それからもう一つ これも剛性確保が目的と思われるが
右側後部ドアはスライドではなくヒンジドアになってしまっていることです
これでは快適性を狙ったせっかくのセンターピラーレス構造も
メリットを打ち消す大きなデメリットを同時に抱えてしまっていて
あまり意味がないように思えるのは私だけでしょうか・・・
それから肝心の走りですが第一印象はエンジンがうるさいこと
おまけにロードノイズもびっくりするほど耳に付きます
ご試乗の際にはぜひチェックが必要でしょうね
走行性能はこの高い全高を考えると まぁこんなもんかなと思えるものですが
この走行性能は他の２車も大して変りありません
続いてスズキ・パレットです
これはタントの人気を指をくわえて見ているわけにはいかないとスズキがあわてて作った
急造モデルにしか見えません
なんといってもAピラーの付け根だけを前にずらし それらしいスタイルにしていますが
アクセルペダルの位置は従来の軽自動車と大差のない位置に付いているため
インパネがかなり室内にせり出ています （ペダル類を無理やり前にずらしていないのです）
つまり室内は広くないってことです
おまけに後部座席収納のためのヒンジが後席足元に出っ張っており
乗車中とても邪魔になります（試乗時にはチェックしてください）
また センターピラーレスのような驚きの構造もないので
タントのような新鮮味を感じる部分は何もないと言ってもいいでしょう
しかし逆にいえばそれが最大の長所かもしれません
つまり設計自体に無理がないためきちんと両側スライドドアを採用し
エンジンルームがタントよりも遠いことでエンジン音も3車中もっとも静かです
シート自体の作りもしっかりしていて自動車としては最もよくできていると思います
でもそれなら同社のワゴンRでもいいわけで・・・売れないでしょうね
最後にホンダ・N-BOXですが
さすがに後出しジャンケンだけあって良くできています
室内も一番広い（特に後部座席の足元の広さにはびっくりさせられます）し
センタータンクレイアウト採用のおかげでフロアが圧倒的に低い
自転車が積めるのはこの車だけでしょうね
おまけに燃費・エンジンの馬力共に最も優秀です
間違いなく売れるでしょうね
でもね 気になる部分もあるんですよ
後部座席がびっくりするほど広いな〜っと思ったんですが
どうもBピラーがえらい前寄りに付いているんですよね
だから後部座席のスペースが広く見えるんですが
運転席から乗り降りするときにBピラーが邪魔になりますよ
おまけに後部座席の座面長が短い
こんなことまでして広く見せる必要があるのかな？？？
ホンダの姿勢に疑問を感じます
しかし機械としては最後発だけのことはあり最もよくできています
きっと売れるんでしょうね！
さて あなたならどの車を買いますか ？！
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新しい書庫を立ち上げました
私の本業である自動車をちょっと記事にして見ようかと思い・・・
私は仕事がらいろんな自動車に乗る機会が多いんですよね
そこで感じたことを書いていきます
まず最初に選んだクルマは昨年12月にデビューしたばかりの〖トヨタ・アクア〗
同社のプリウスの一つ下のクラスのハイブリッドカーですね
直接のライバルは〖ホンダ・フィットHv〗
ですのでどうしてもフィットHvとの比較になってしまいます
価格設定はフィットHvの159万円からに対して10万円高の169万円から10万円刻みで3タイプです
ホンダを強く意識していることをうかがわせる価格設定です
しかしその価格設定にはちょっと無理やり感がぬぐえないんですよ
どうしても169万円からのスタートにしたいがために
いろいろな部分であり得ないようなコスト削減が行われています
たとえばリアドアの窓はなんと今どき手動式です
おまけにボンネット部の遮音材まで省略してあります
その他リアワイパー・ラゲッジルームランプ・リアスピーカーなども付いていません
カラーに至ってはその他のグレードが10色の中から選べるのに対して白・黒・シルバー・水色の4色のみ
それでもこれら涙ぐましい努力により車重は上のグレードに比べて30kg軽くなっています
おかげで10・15モード燃費40km/lという驚異的な燃費を実現しているわけですが・・・（フィットは同燃費30km/l）
つまりこれは買えるグレードではないってことですね・・・完全に法人用のグレードです
（たぶんトヨタも売る気はないと思う・・・）
裏を返せば実質的な廉価グレードであるSグレード以上は同燃費37km/lと3km/lダウンとなるわけです
更にスマートキーなどもすべてのグレードを通じてオプション設定のため
同クラスのフィットHvと装備を合わせると20〜30万円高くなってしまいます
この値段を燃費でカバーするには一体どれくらい走ればいいんでしょうか？
商売上手なトヨタらしい手法ですね
さて デザインですがエクステリアの質感は非常に高いです
嫌みのないデザインでテールランプの形状こそある程度意見が分かれるかもしれませんが
全体的には美味くまとまっていると思います
特にサイドのシルエットはこのクラスにしては珍しく伸びやかなラインがボンネットからテールエンドまで
ラインが途切れず美しい仕上がりとなっています
しかし運転席に座るとそのからくりが分かります
頭上空間はミニマムですね
〖ホンダ・フィットHv〗と比べると明らかに狭く視界が悪いです
特Aピラーの傾斜は圧迫感を感じるほどにきついです
傾斜のきついピラーのおかげで三角窓も小さくミラーの付け根が大きくガラス部分に食い込んでいるため
右左折の際の確認がしにくいでしょう （試乗をするときには必ず確認してほしい部分です）
また インテリアですが全体的にコストを抑えるためプラスチック部品を多用しているのですが
それを感じさせない巧みなデザインとシボの入れ方にはさすがトヨタと感心させられるものがあります
ただし視認性の悪いセンターメーターを採用しているのはマイナスポイントです
ただ単にデザインだけでとり入れたとしか思えません
センターメーターが本当に視認性に寄与するのであれば
スポーツカーはみんなセンターメーターになるでしょうからね
それからゲート式のシフトもちょっと古いかな・・・
後は肝心な走りですが残念ながら今回は試乗する機会がなかったため次回また報告します
でもこれ・・・売れそうですね
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