クルマと エネルギーと 地球の未来と ...

燃費ヲタ・エネヲタ・メカヲタのエコ者が綴る、クルマと環境問題についての 『自分用スクラップブック』

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電気自動車は環境に良いと言われていますが、本当ですか?
ガソリン車なら 「化学エネルギー(石油、ガソリン等) → 運動エネルギー」 という一度の変換ロスで済むのに、わざわざ 「化学エネルギー電気エネルギー運動エネルギー」 と無駄な変換を増やすのはどうかと思います。
「車から排気ガスが出ません」とアピールしてますが、結局は発電所の負担増でガスの排出量も増えるので同じだと思います。これは環境改善が目的ではなくメーカーのイメージアップのためのエゴなのでしょうか?

  ( ↑このテの意見って、実はかなり有りがちだったりするんです... )





温暖化対策を進める上で、車両走行動力の電化は必須だと考えます。

内燃自動車 」 と 「 電気自動車 」(EV) どちらがエネルギー消費が少ないのか?
これは、結論がハッキリし過ぎて、論議の余地すらない命題なんです。
 ( LCAについては異論もありますけど )


電気モーターは地上を走る乗物の動力として非常に適しています。
ガソリンエンジンの欠点をモーターと組合わせ補う事で効率向上を狙ったのがハイブリッド車、ですよね。
そして、純EVの効率は「ウェルtoホイール」評価でも、ハイブリッド車よりむしろ優れています。 ( 詳細後述 )

> 結局は発電所の負担増でガスの排出量も増える
エネルギーの効率を論じる上で、重要なのが 「 Well to Wheel 」の概念です。
Well(井戸 =油井、油田) から Wheel(車輪 =自動車、末端消費) まで総合的な効率の考慮が必須です。

火力発電/原子力発電では蒸気タービンを原動機としています。(ボイラー/原子炉で蒸気を熾す)
ガソリン内燃機関 と 蒸気機関 とを比較した場合、理論上の熱変換効率では蒸気機関の方が劣っている、とされています。 この点のみから「EVは効率が悪い」と誤解してしまう方も多いんですけど...

発電所で用いられるコンパウンドタービンは、
高圧タービンで取り残したエネルギーも中圧・低圧で搾り取り、送電端・使用端での効率も概ね30%を超えるされています。 さらに、コンバインド・サイクル発電システムの効率は発電端で60%を超えるケースもあるとか。
 ( ちなみに、送電-変電過程での損失は平均で5%程度とされています。)

一方、
内燃エンジンの理論効率は、ガソリンエンジン:約30%、ディーゼルエンジン:約40%、とされています。
しかし、
これら内燃機関の『理論効率』とは、あくまで理論値です。
現状のガソリンエンジンの熱変換効率は、理想的な『定速運転』の状態でも20%程度とされています。
また、船や飛行機、あるいは発電所の場合、最高効率域にピンポイントに合わせた定速運転が可能ですけど、発進/停止を頻繁に繰り返すクルマの場合、そのエンジン回転数の変動から実際の効率は大きく低下します。
ガソリン車の場合、一般道での効率は、15〜10%程度にまで低下すると見做されています。
燃料精製過程などまで考慮に入れた「ウェルtoホイール」では10%以下と見做すべきでしょう。
 ( 〜2012,2,10・補足〜 ガソリン自動車の『エネルギー変換効率』
 
対して、
モーターは回転数の変動に関わらず高効率での運転が可能で、走行に不要なエネルギー消費も最低限です。
 ( EVの効率は「ウェルtoホイール」でも、25%を超える。というのが一般的見解です。)

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Well : 『井戸』 → (油井・油田=)原料生産地   Station : 『停留所』 → 給油・充電する場所 ( 『ガソリン・スタンド』は和製英語。正しい英語では“ Gas Station ” )   Wheel : 『車輪』 → 末端の消費

 W→S : Well to Station  ( 油田からスタンドまで )

 S→W : Station to Wheel ( クルマ自体の効率 )

   W→W : Well to Wheel ( 総合効率 )

ガスCC火発-EV の場合
 『W→S』は、0.90×0.60×0.90×0.95 =0.462 →46%
 『S→W』は、0.85×0.80 =0.680 →68%   総合効率は、0.462×0.680 =0.314 →31%




重量がガソリン車より重くなりがちである(主にバッテリー重量から)、という点からEVを否定される方もいますけど、ガソリン車がいくらか軽いといっても、ガソリンエンジンの効率は、その程度の重量差などは問題にならないほどに激悪なんですね。( とはいえ、EVだって軽いに越した事はありませんけど。)



現状のEVには、走行距離が短い という弱点はあります。
仮に、
タンク容量:40ℓ/実燃費:10km/ℓ の車にフル給油した場合、走行距離は 400km です。
対して、
あるEVの一充電走行距離が 80km の場合、同じ距離を走るためには5回の充電が必要です。
この場合の、
「 400km / 80km 」の差とは、その媒体に蓄えられる「 エネルギー密度 」の差であって、石油をいくら使っても良かった時代において「利便性」の差ともなったのですが、 同距離の走行に要するエネルギー、つまり「 エネルギー効率 」ではEVの方が優れ、CO2排出もEVの方が少ないのです。
 ( 関連記事 「 「水素エンジン」はエコなのか? 」 )



石谷久(東京大学教授) による、「Well to Wheel」でのCO2排出量 ( 2005 )
 ガソリン車 : 193
 ガソリン・ハイブリッド車 : 123
 CNG車 : 148
 ディーゼル車 : 146
 ディーゼル・ハイブリッド車 : 89
 燃料電池自動車 : 86
 電池電気自動車 : 47
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カテゴリ : 《クルマ》 《EV》 ***

閉じる コメント(25)

電気自動車は火力発電の電力を使うから意味がない?
http://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/

2018/1/23(火) 午後 11:43 [ ひらやま しげる ]

EV用バッテリー再生工場
https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/35225503.html

2018/3/27(火) 午後 8:39 [ ひらやま しげる ]

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2018/6/12(土) 午後 5:55 の非ログインの方

> フルスロットルで飛ばせば熱効率は 落ちません。

ホームラン級のオモシロ発言ですね。
https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/35302013.html

その本の著者の方は変なバイアスでEVをディズってるので、話半分に見ておいたほうがいいですよ。 一体、どんな基準で排出量を計算しているんでしょうか? あの先生は

2018/6/15(金) 午後 7:36 [ ひらやま しげる ]

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https://www.technologyreview.jp/s/93586/
MIT Tech Review _ 「発電所以外」の温室効果ガス、依然として打つ手なし 2018.7.3

2018/7/3(火) 午後 8:02 [ 平山 滋 ]

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https://forbesjapan.com/articles/detail/21928
https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/35323216.html
EVにまつわる数々の「うそ」 既存産業が保身のため拡散 - Forbes 2018,7,5

2018/7/9(月) 午後 1:01 [ ひらやま しげる ]

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電欠の不安は単なる思い込みの産物! 電気自動車は今が買いどきな理由
EVにあわせた乗車習慣を身につけるだけで普通に使える _ cartop
https://www.webcartop.jp/2018/09/274231

2018/9/17(月) 午後 9:12 [ 平山 滋 ]

ガソリンとディーゼルの熱効率、50%超えてきましたよ(^^)

高効率のLNG発電が占める割合がどれくらいあるか知りませんが、日本は石炭火力、石油火力合わせて43%

2019/3/20(水) 午後 2:05 [ hid***** ]

> 2019/3/20(水) 午後 2:05

内燃エンジン車の効率が向上するのは喜ばしいことですが、

自動車用内燃エンジンの効率が50%を超えているんですか?
それはどこのメーカーの試作車ですか?

市場投入段階のクルマのエンジン効率は、
良くて40%いくかいかないか というレベルかと思いますが。

ついでにいうと、
リアルな公道ではその理想値よりも相当低い値になる という点は折り込んでおくべきでしょう。
https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/30166850.html#35538053

一方、電気モーターは、
素の効率で優れるというだけでなく、
負荷変動による効率低下が内燃エンジンと比べて少ないのですね。

2019/3/20(水) 午後 8:43 [ ひらやま しげる ]

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> 2019/3/20(水) 午後 2:26

否定的なことをネチネチ書込んでくるのは、

・そもそもログインしていない (ユーザーIDを示していない)
・IDはあるがブログを開設していない (反論を書込まれない位置からアレコレ言ってくる)
・ブログは開設しているが、活動実態の無い捨てブログ。

・・・といった層が大半だったりします。

ブログやっていない者はコメントするな とは言いませんが、
自分の身分を隠しているコメントには信用も重みも無いんですよね。

「電気自動車は下らない」
というキャンペーンをやりたいのでしたら、御自分のブログでどうぞ。

2019/3/20(水) 午後 8:45 [ ひらやま しげる ]

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はいはい、
当ブログのコメント数カウンター回してくれて有難う。

ブログ開設されたら教えて下さいね。ww

2019/3/21(木) 午前 0:47 [ ひらやま しげる ]

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はいはい、再三のコメで弊ブログのカウンター回してくれてありがとう。

後で貼ってくれてるネタは、当方も先刻承知なんですよ。
エネルギー・燃費からみのネタはフォローしてるんで。
2019/3/20(水)2043付の返信でも、
> このメーカーの試作車ですか?
…と返しているけど、
研究室レベルでは50%あたりに達しつつある ということは当方も否定しませんよ。
でも、その記事でも、今後も開発が必要 という旨が書いてあるでしょ。

そのエンジン載せたクルマが市販されたら出直してきて。

実用化されてもいない未来技術でアレコレ言っていいなら、
火発の排出係数も改善するし、再生エネ比率も向上するだろうし、
EV自体の効率もさらに向上するでしょ。

2019/3/29(金) 午後 7:33 [ ひらやま しげる ]

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2019/4/7(日) 午後 2:57 [ hid***** ]
コメント数カウンタ回し 御苦労さま。

> 50% 50%

2019/3/20(水)2043付の当方返信をもう一度お読み下さい。
当方は、
> 市場投入段階のクルマのエンジン効率は、
> 良くて40%いくかいかないか というレベルかと思いますが。
と返していますが、その現状認識で間違ってるんですかね?
50%とかいうのは研究室レベルのハナシでしょ? 実用化は何時?

あと、
中国の制度が少々変ろうが、EVシフトの流れは変わらないので御心配なく。
っていうか、そっちのカテゴリも結局は電気推進でしょ。

あんたの言ってるコトには具体的根拠が無い。 タダの願望じゃん

2019/4/8(月) 午後 10:41 [ ひらやま しげる ]

水素自動車の効率
https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/33367253.html#35549438

2019/4/8(月) 午後 11:02 [ ひらやま しげる ]

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> 否定的なことをネチネチ書込んでくるのは、
> ・そもそもログインしていない (ユーザーIDを示していない)
> ・IDはあるがブログを開設していない (反論を書込まれない位置からアレコレ言ってくる)
> ・ブログは開設しているが、活動実態の無い捨てブログ。
> …といった層が大半だったりします。

その通りですよね。
性根の曲がった輩は当方のブログにも来るけど、
そういう卑怯者は相手にしないほうがいいですよ。

2019/8/5(月) 午後 0:34 [ 荒らしに目をつけられるとめんどうなので匿名で失礼します。 ]

> 匿名で失礼します。さん

「かまうと反応するからかまっちゃダメ」 と云う人もいますが、
コメント数カウンタ回してくれるのは歓迎だし、言われっ放しはけったくそ悪いので、
私はリプライする方針なんですよ。

2019/8/5(月) 午後 8:38 [ ひらやま しげる ]

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> 日経新聞くらい読んで見られては?

あんたもなwww

https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00113/00018/
エンジンの寿命はあと20年? コンチネンタルの予言 :日経ビジネス電子版 2019,7,31

2019/8/5(月) 午後 8:40 [ ひらやま しげる ]

> 2019/8/28(水) 午後 8:05

「50%」という額面の効率にノボせているようだが、
その記事をよくよく読んでみることですな。

「2025年までに量産のめどを付けるようだ」

と書いてある。 まだ実現していないハナシ

実用段階にある乗用車エンジンの額面効率は、
非HV車で30%台、HVの特に効率優れるもので40%程度

もちろん、
内燃エンジンの効率が向上することは歓迎すべきこと

しかし、それを言い募ってEVを否定する というのは筋違いなんだよな。

その効率50%とかいうエンジンを載せたクルマが市販されたら出直してきて。

実用化されてもいない未来技術でアレコレ言っていいなら、
火発の排出係数も改善するし、再生エネ比率も向上するだろうし、
EV自体の効率もさらに向上するでしょ。

2019/8/29(木) 午後 7:24 [ 平山 滋 ]

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https://jp.techcrunch.com/2019/08/20/2019-08-19-shells-first-electric-vehicle-fast-charger
石油メジャーのシェルが電気自動車充電ビジネスに忍び寄る _ TechCrunch Japan 2019,8.20

石油屋も電気自動車ビジネスに参入

2019/8/29(木) 午後 7:25 [ 平山 滋 ]

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https://jp.wsj.com/articles/SB11760257564042813540604585510861053238160
EVシフトが抑える原油価格 世界のガソリン車離れは想定以上の速さで進行か - WSJ 2019,8,26

https://newswitch.jp/p/19001
トヨタ、エンジン開発から1000人を「CASE」に配置転換 - 日刊工業新聞 2019年08月29日

EVシフト

2019/8/29(木) 午後 7:27 [ 平山 滋 ]

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環境性能を最優先にクルマを選ばなければならない義務などないし、
嫌な人に電気自動車を無理強いするつもりなど毛頭ないんですよ。

電気自動車に不安・不便を感じるのであれば、内燃自動車に乗れば良い。

電気自動車が嫌いなら、それで構いません。 しかし、
EVが嫌いである自分を正当化するために、環境をダシにする というのは止めるべきなんです。

・電気自動車は環境に悪い
・ハイブリッド車は環境に悪い
・アイドリングストップは環境に悪い
・軽自動車は燃費が悪い

こういうのは、
自分が嫌いなモノを否定するために環境をダシにしてるんだけど、
「アイドリングストップは環境に悪い」と主張する者の理屈なんて相当メチャクチャなんだよね。

2019/9/1(日) 午後 11:10 [ 平山 滋 ]


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