クルマと エネルギーと 地球の未来と ．．．

燃費ヲタ･エネヲタ･メカヲタのエコ者が綴る、クルマと環境問題についての 『自分用スクラップブック』

クルマ･乗物

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『 エンジンの圧縮比を高めると､多くの恩恵が得られる。 しかし､面倒なコトもたくさん出てくる。』
　　〜 あるエンジン技術者の言葉 〜　　（ 大抵のコトには「利害得失」がある ）

『 車両重量を10％低減することで、5〜7％のＣＯ2排出量を低減できる。』
　　〜 総合化学メーカー大手･ＢＡＳＦ 〜　　（ 重量が増えればその逆になる。）

『 なぜ日本ではミニバンが選ばれるのだろう？　単身者でもミニバンを買う。
　世界的に見ても不思議な傾向だ。大きく重い箱に独りで乗るなんて。』
　　〜 ある自動車アナリストの言葉 〜


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充電がいらない電気自動車 ／ ４分半の充電で400�卅�行できる電気自動車


　ソーラーパネルをボディ全体に纏って登場

こちらの画像によると、６月の晴れた日の重電で34km走行可能 ということです。


Sionの資料を見ると、
電池容量：35kWh／走行距離：250㎞ とあります。
そこから電力消費率を計算すると、0.14kWh/㎞ 程度
（ちなみに、車両重量は 約1400kg だそうで、その重量から考えても妥当な消費率かと）

この消費率で34㎞走るには 4.76kWh の電力が必要。

夏のピーカンの１日の充電でその電力を貯めるには、
太陽電池の定格出力として 0.8kW 程度必要だと見積もります。
 → 180W（0.18kW）のパネルの４.4枚分。

そのパネル１枚は1.23㎡の面積なので4.4倍で5.4㎡

クルマの右側から陽が当っているときは左側面は役に立ちません。
ルーフ＋フロントフード＋片側面 で5.4㎡のパネル面積が取れるなら、その性能は実現できる？

そういう計算になりました。

しかし、冬でも雨でも充電容量･走行距離は少なくなりますね。





　公式HP https://piech.com/

社名でピンとくる人もいるかもですが、創業者はあのフェルディナンド･ピエヒの孫だそうです。

アストンみたいでカッコ好いんですが、

検索して見つかった公式HPらしきサイトは、具体的な技術情報が殆んど見当たりません。

クルマの見た目の感じから憶測して、500㎞走るには70kWh程度は必要かと。
70kWhの80％＝56kWhを4m40s（＝4.66m＝0.0777h）で充電するには、
充電器の出力は最低でも720kW以上が必要。 ホントかよ？
（ 70kWh/500㎞ という推測が間違っていなければのハナシ ）

ちなみに、
テスラの｢スーパーチャージャー｣は120kWですが。






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ホンダが新型電気自動車のプロトタイプを発表 ／ トヨタよ､本当に大丈夫か｡心配になるほど遅すぎたEVシフト


https://www.webcg.net/articles/-/40286
[ジュネーブショー2019] ホンダが新型電気自動車のプロトタイプを発表 - webCG 2019.01.25

本田技研工業は2019年1月23日（現地時間）、新しい電気自動車（EV）のプロトタイプを、第89回ジュネーブモーターショー（開催期間：3月7日〜17日）で世界初公開すると発表した。ホンダはこの新型EVについて、機能性や用途にフォーカスしたモデルと説明しており、2017年のフランクフルトモーターショーで発表したコンセプトカー「アーバンEVコンセプト」に通じる、クリーンでシンプルなデザインを採用しているという。市販車の導入時期については、2019年の後半を予定している。






https://www.mag2.com/p/news/384473
トヨタよ、本当に大丈夫か。心配になるほど遅すぎたEVシフト - MAG2NEWS 2019.01.30

アメリカの自動車メーカーとディーラーの間には、大きなギャップがあるようです。世界的エンジニアで米国在住の中島聡さんは自身のメルマガ『週刊 Life is beautiful』で、電気自動車を売る気がないとすら思えてしまう自動車ディーラーの姿勢が明らかになった調査結果を紹介するとともに、電気自動車シフトにもたつくトヨタに対して苦言を呈しています。

※ 本記事は有料メルマガ『週刊 Life is beautiful』2019年1月29日号の一部抜粋です。

プロフィール：中島聡（なかじま・さとし）　ブロガー／起業家／ソフトウェア・エンジニア、工学修士（早稲田大学）／MBA（ワシントン大学）。NTT通信研究所／マイクロソフト日本法人／マイクロソフト本社勤務後、ソフトウェアベンチャーUIEvolution Inc.を米国シアトルで起業。現在は neu.Pen LLCでiPhone/iPadアプリの開発。

私の目に止まった記事
● Car companies aren’t even trying to sell electric cars
https://thinkprogress.org/car-companies-are-not-promoting-selling-electric-vehicles/

どの自動車会社も電気自動車の時代が来ることは強く意識しており、実際にプラグイン・ハイブリッド車や電気自動車を売り始めてはいますが、実際に自動車を販売しているディーラーの行動とは大きなギャップがあるという話です。

Sierra Club（カルフォルニアの環境保全団体）が全米300のディーラーで調査したところ、ディーラーで働いているスタッフは電気自動車のことを理解しておらず、試乗しようとしても充電されていなかったり、連邦政府による税金クレジットについて説明できなかったり、という状況だったそうです。

私も、全く同じような経験をBMWのディーラーでしたことがありますが、その背景には、ガソリン車・ディーゼル車を売った方が利益率が高い（ディラーはサービスでも儲けることが出来る）、電気自動車へのシフトは出来るだけ遅らせたい（そもそも生産量が少ない）などの事情があります。

これがまさに、米国で「テスラの一人勝ち」を作り出している原因でもあり、こんな状態が後2年も続くことになったら、先を走るテスラとの差はとても大きなものになってしまいます。

それにしても、トヨタ自動車の動きは本当に遅くて心配になります。「電気自動車を作ろうと思えばいつでも作れる」ことは分かりますが、実際に消費者にとって魅力的な電気自動車、売れる電気自動車を作ることは簡単ではないと思います。充電ネットワークの充実も必要だし。

後から考えると、「ハイブリッドの成功が逆に仇になった」とか「水素自動車市場が思うように立ち上がらなかった」のが原因という事になるのでしょうが、ハイブリッドだけでは勝負できないことも、水素がダメなことも2年ぐらい前から明確だったので、その時点から本気で電気自動車の開発をしていれば、今頃市場に投入できているはずです。





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ガソリンは給油だけで大気汚染？ 環境に優しくムダも減らせる最新給油機とは


大気環境配慮型SS e→AS（イーアス）_ 環境省・資源エネルギー庁

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20181119-10361245-carview/
ガソリンは給油だけで大気汚染？ 環境に優しくムダも減らせる最新給油機とは
　carview!　2018.11.19

■給油時のあの臭いの原因はガソリンベーパー、人体や環境に悪影響がある

　ガソリンスタンドでの給油時や近くを通ったときに、独特の臭いが気になる人も多いと思います。あの臭いは給油作業などの際に揮発したガソリンが、大気中に蒸散されることで発生します。気化したガソリンは「ガソリンベーパー（蒸気：以下ベーパー）」と呼ばれ、人体に有害性がある「揮発性有機化合物（以下VOC）」です。とくにヨーロッパでは環境問題として広く認識されていました。

　日本でも2006年から「改正大気汚染法」によってVOC排出規制を実施しています。国内で排出されるVOCの約10％がガソリンスタンドで発生しているともいわれています。

　ベーパーは独特の臭いと人体への有害性だけでなく、他の化学物質と結合して光化学スモッグを引き起こす原因になることや、引火して火災を引き起こす可能性もあるなど、問題視されています。火災については、乾燥する冬場に静電気で発火する事故が実際に起きています。

　最近普及している「キャップレス給油口」はベーパーを減らすために有効な手段です。しかし、一般的な燃料キャップ式が、まだまだ国内では多くを占めていますので、今すぐに国内のクルマすべてをキャップレス給油口に換えることは、まず不可能です。

　現状できる対策として、クルマにガソリンを注入する給油計量機に、気化したベーパーを回収する装置を搭載したものが開発されました。

　ヨーロッパではベーパーは環境問題として早くから認識されていたので、ベーパー回収装置は以前から使われていました。ただし、気体のままベーパーを回収（吸引）するため、回収率が低いだけでなく、回収した気体を移動させる際に大気中に漏れてしまうなど、環境保護への貢献度はそれほど高くはありませんでした。

　そこで、給油時に大気中に蒸散したベーパーを、計量機が回収し液化して再生する装置が新たに開発されました。高効率でベーパーを回収して再生が可能になれば、公害や資源のムダ遣いも減ります。

　現在出回っているタイプは給油ノズルが2重構造になっていて、ガソリンの給油は従来どおり中心部で行ない、ノズルの外側でクルマの燃料タンクから蒸散するベーパーを吸引できるようになっています。

　また、ガソリンが揮発して大気中に蒸散することで、給油中の燃料損失も膨大になっているとの試算もありましたが、ベーパーを給油計量機の中で圧縮・冷却して液化することで、燃料の損失も極めて少なくなり経済的でもあります。

■環境省と資源エネルギー庁が、ベーパー回収装置を設置した給油所を「大気環境配慮型SS」に認定

　いいことずくめのベーパー回収装置ですが、ガソリンスタンドで導入するには高いコストがかかります。給油計量機にコンプレッサー（圧縮）装置と、能力の高い冷却装置が必要になるため、従来の給油計量機に比べて高額になります。この点で、すべてのガソリンスタンドが計量機を最新型に交換するには課題が残ります。

　そこで、環境省と資源エネルギー庁が、ベーパーを回収する機能有りと確認された給油計量機を設置しているガソリンスタンドを「大気環境配慮型SS」（愛称：e→AS”イーアス”）として認定し、認定証とロゴマークの交付や、環境省と資源エネルギー庁のホームページで公表することを決めました。

　環境意識の高いドライバーに利用を促す策を実施すると2018年の3月に発表し、7月から認定申請の受付を開始。ベーパーを回収する機能を有する給油計量機を設置しているガソリンスタンドであれば、「e→AS」のホームページに掲載されている認定申請の手続き・申請様式の記入例等を参照して申請するだけとなっています。

　さらに、ベーパー回収給油計量機の導入を促進する制度として、資源エネルギー庁の関連補助事業の補助金もあります。この制度の効果はどうなっているのでしょうか。 環境省 水・大気環境局 総務課環境管理技術室にお話を聞きました。

──制度の浸透具合はいかがでしょうか。

　今年の9月27日に発表した時点で、全国で59件のSS（サービスステーション）に対して1回目の認定をしています。年内に2回目の認定発表を予定していて、現在も申請の受付を行なっているところです。

──今後の普及に関してはどのように考えていますか。

　石油連盟が、2000年度の実績から2024年度にはベーパーを3割減にする自主目標を掲げていますので、これからも普及していくと思われます。また、SSの天井から吊るすタイプの給油計量機でもベーパーを回収するタイプが出てきますので、都内などの敷地が狭いスタンドにも普及は進むと思います。

※　※　※

　普及が進めば、環境保護への貢献と、火災事故の減少、燃料の損失減に加えて、「ガソリンスタンドは臭い」というネガティブなイメージも減っていくでしょう。EVの普及率はたしかに上がってきていますが、揮発油を燃料とするクルマが当分は主体ですから、環境保護の観点からも「e→AS認定給油所」を積極的に利用してみてはいかがでしょうか。






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リニア中央新幹線 JR案ベースに協議へ 工事の湧水回復


https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36709910Z11C18A0L91000/
JR案ベースに協議へ　リニア工事の湧水回復
　日本経済新聞　2018/10/19 21:30

リニア中央新幹線の南アルプストンネル静岡工区（静岡市）の建設工事で大井川水系の流量が減る問題を巡り、静岡県とJR東海は、着工の前提となる基本協定の締結に向けた協議に入る。JR東海が19日までに示した、トンネル湧水を全量、同水系に回復させるとの案を土台に、静岡県の川勝平太知事の注文をどこまで反映するかがカギだ。

■「原則として全量」に静岡知事が注文

JR東海が提示した基本協定案について答える川勝知事（19日、静岡県庁）

「一つ一つ確認してからの方がいいと思う」――。19日の記者会見で基本協定を結ぶ時期を問われた川勝知事はこう答えた。

JR東海が示した協定案は「原則として全量を大井川に流す」という文言。川勝知事が注文をつけたのは「原則として」という部分だ。同知事は「全量と入ったのはいい」とする一方で、「確実に戻す措置にすると書かれなければならない」と主張した。

締結の前提として、川勝知事が提案したのが確認書だ。協定案を締結する前に「一つ一つの事案について取り交わし、その確認書のもとに協定を結ぶ段取りにしたい」と述べた。

■JR東海社長「疑問あれば言い合って整理」

記者会見するJR東海の金子慎社長（19日、東京都内）

JR東海の金子慎社長は「原則として」と入れた理由を「今の段階では洪水のときに流していいのかなというのが頭にある」と説明。大井川が洪水のときに湧水を全量、大井川に戻せば被害が拡大する可能性があるという見立てだ。同社長は「疑問があれば言い合って、適切に整理するのが通常だ」と、県側との議論を深める姿勢を示した。

静岡県は8月に水利団体をとりまとめた協議会を設置。対JR東海の窓口を県に一本化すると同時に、減水量を特定することは現在の科学では不可能なため、湧水を全部戻す必要がある、との共通認識を示した。

画像　基本協定の骨子

JR東海は減水量は把握可能で、その分を大井川に戻すと主張してきた。それでも今回、「これ以上の理解を得るのは難しい。利水者の安心が優先」（金子社長）として、県側の主張に歩み寄った内容の協定案提示に踏み切った。

■協定締結にはなお課題

大井川の減水対策を巡る意見の隔たりによる昨秋以降の静岡県とJR東海の膠着状態は最悪期を脱した。とはいえ、協定締結に向けてはなお課題が残る。

一つは技術面だ。金子社長は「どういう能力や性能があるポンプをつけるか、どういう方法でできるか少し時間が必要」との認識を示した。湧水全量を戻す手段の開発は、トンネル工事が進んで貫通し、隣接する山梨、長野両県側に湧水が流れ始めるまでが期限となる。新たに設備を開発し導入するとなれば、設置や運用にかかる費用が膨らむ可能性もある。

川勝知事はJR東海が減水分を戻すとした根拠となるデータを示すよう改めて求めた。この日の会見では生態系や希少動物に言及する場面もあり、協議の幅がどこまで広がるかが焦点として浮上する可能性もある。

（横田祐介、安芸悟）





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