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欧州ディーゼル規制の背景は？ 不正発覚で性能に不信

https://style.nikkei.com/article/DGXMZO28313290Z10C18A3K15100
欧州ディーゼル規制の背景は？　不正発覚で性能に不信
　マネー研究所｜NIKKEI STYLE　2018/3/27

Ｑ．「欧州のディーゼルエンジン規制について教えてください」（東京都　50代男性）

マネーを呼ぶ「マネ〜き（招き）猫」のヴェリーが、読者の疑問を解決します。

　欧州では熱効率が高く、燃費が良いディーゼルエンジン車が人気でした。独自の環境規制はありましたが、自動車メーカーは「クリーンディーゼル」車を開発し、そうした規制をクリアしてきました。

　ディーゼル車は地球温暖化の原因とされる二酸化炭素（CO2）の排出量が、ガソリンエンジン車より少ない傾向があるのも特徴です。このため数年前までは、ガソリンエンジン車を超える人気がありました。

　しかし2015年に独フォルクスワーゲンが、排ガス量を測る試験時だけに作動するソフトウエアを使い、性能を偽っていた問題が発覚。ディーゼルへの不信感が広がりました。欧州の新車に占めるディーゼル車比率も大きく低下しました。

　パリやマドリード、アテネなどの都市は、大気汚染対策として25年までにディーゼル車の乗り入れを制限する方針を打ち出しています。ディーゼル車を政策的に保護していたドイツでも、連邦行政裁判所が都市部の市街走行禁止を認める判決を出しました。新しい欧州規制に対応した装置の導入には、1台数十万円かかるとみられ、強みの経済性にも疑問符がつき始めています。

　排ガスを認めないゼロエミッションの動きも広がりつつあります。英国・フランスの両政府は昨年、ガソリン・ディーゼル両エンジンの販売を40年までに終了すると公表しました。欧州の自動車メーカーは経営資源を電気自動車（EV）やハイブリッドエンジン車（HV）にシフトしつつあり、新しいディーゼルエンジンの開発を中止する企業も出始めています。

　［日経ヴェリタス2018年3月18日付］

　　　　　　　

無人販売所が完全自動運転で街を走り回る / 人間が乗らないことを前提にしたクルマはこんなデザインになる

https://www.technologyreview.jp/nl/this-autonomous-van-could-move-lots-of-goods-but-not-a-single-person/
MIT Tech Review_ 人間が乗らないことを前提にしたクルマはこんなデザインになる

最初から自動運転配送車を作るつもりなら、人間が乗るスペースなんて設ける必要があるのだろうか？ そう、これこそがシリコンバレーのスタートアップ企業ニューロ（Nuro）の発想なのだ。

ニューロが計画しているのは、自律走行で荷物を運搬するバン（ワンボックスカー）。もう少しちゃんと説明すると、ラスト・ワン・マイルの配送用途に特化して設計された、低速走行、地域限定の自律自動車だ。特化した設計なので、ニューロは人間にとっては必要な座席という要素を最初から排除して、収納スペースを最大限確保することにしたのだ。

バンの重量は約680キロで、ほとんどは電気モーターと接続している蓄電池が占めている。さらに、運行のためにライダー（LIDAR：レーザーによる画像検出・測距）、カメラ、レーダーを搭載している。じゃあフロントガラスはなぜあるのか？ 他のドライバーを怒らせないようにするためだ。

とはいえ、この車を実際に道路で走らせるには、規制当局の承認を得なければならない。米国のほとんどの州では安全性確保のためのドライバー（セーフティ・ドライバー）の同乗が義務付けられている。したがって人間が同乗せず、シートベルトもハンドルもない車が公道を走るためには、特別な例外措置が必要だ。もちろん、ニューロはこうした問題を考慮しているだろうが、実際に配達に利用してくれる顧客はこれから開拓しなければならない。

 https://techable.jp/archives/71230

 無人販売所が完全自動運転で街を走り回る！会計も燃料補給も手かからずな「Robomart」 _ Techable

カテゴリ ： 《クルマ》？ 《ＥＶ》 《物流》 ***

　　　　　　　

ポルシェが｢超急速充電｣発表でEVの常識を覆す

http://autoc-one.jp/nissan/leaf/special-5001331/
日産、トヨタもビックリ！ポルシェが「超急速充電」発表でEVの常識を覆す
　autoc-one.jp 自動車評論家コラム　2018/1/31 桃田 健史

ミッションEがなければ超急速充電は量産見通しがなかった

「ミッションEがすべてを変えてしまった」。

ドイツで開催されているEV向け車載電池の国際カンファレンスで、業界関係者はそう指摘した。

ミッションEとは、ポルシェが2015年のフランクフルトモーターショーで公開した、同社初のEVだ。その後、2019年〜2020年頃の量産化が決まった。

打倒テスラを目指して、独創的かつ優美なボディデザインが目を引くミッションEだが、電池や充電器に係る人々が「驚いた！」と指摘するのは、電圧800Vで出力350kwを発揮する超急速充電についてだ。

ポルシェの電動車といえば、現在は4ドアクーペのパナメーラとクロスオーバーSUVのカイエンにプラグインハイブリッド車がラインアップされている。これは、昨年まで世界耐久選手権（WEC）に参戦していたハイブリッドレーシングカーの919ハイブリッドで培ったテクノロジーを応用したもの。

そうしたハイブリッド戦略からさらに一歩踏み出し、ポルシェは今後、世界EVフォーミュラカー選手権のフォーミュラeに参戦し、ミッションEへの技術的なフィードバックとEVに関するイメージ戦略を突き進めることが決まっている。

フォルクスワーゲングループの事業戦略・EVシフトをポルシェがけん引するのだ。そのために、超急速充電は必要不可欠であり、そうしたポルシェ経営陣の思い切った意思決定が自動車産業界及び電機業界のド肝を抜いた。

充電の常識を覆す

欧米メディアの各種報道では、ミッションEにはパワートレインや電池パック容量でそれぞれ少なくとも3つの仕様があるという。

現時点でポルシェが発表している内容している基本仕様は、満充電での航続距離500kmの場合、満充電の80％までを15分間で行う。

比較対象として、新型日産リーフの場合、急速充電器による充電時間は航続距離400kmで満充電の80％まで40分間かかる。つまり、1分間あたりの航続距離は、ミッションEが33kmなのに対して新型リーフでは10kmとなり、両社は約3倍の開きがある。これを実現するのが、高出力化だ。

チャデモが最大出力62.5kwで、電圧400Vでは実用出力45kw。一方のミッションEが採用するCCS（コンボコネクター方式）の場合は電圧800Vで実用出力350kwを発揮する。

また、テスラの場合は電圧400Vで実用出力は120kwである。

ユーザーとしては、EVで最も面倒な充電をより短時間行えるメリットは極めて大きい。

しかし、充電器そのもの安全性の確保、さらに現在実用化されているEVのほとんどが採用しているリチウムイオン二次電池の劣化への配慮から、直流による急速充電の高出力化について、自動車メーカー自身が自主規制してきた。

そうした業界の常識をポルシェが一気に破ったのだ。
 
電池メーカーの対応も変わった

今回取材したEV向け車載電池の国際カンファレンスでの各種発表で感じたのは、この業界ではすでに「ポルシェ350kw型充電ありき」の議論が進んでいることだ。

つまり、350kwの高出力がかかっても問題が起きないリチウムイオン二次電池を開発する動きが加速しているのだ。

ここで、日本にとっては大きな問題がある。350kwの急速充電を、ポルシェは欧米が進めるCCS（コンボコネクター方式）のみで採用しようとしていることだ。

そうなると、日本でミッションeは購入できなくなる。

その打開策として、テスラが同社独自の120kw型の直流急速充電方式で採用しているアダプター方式も考えられるが、ポルシェがそうした考えを持っていうかどうかは不明だ。

また、日本は中国とEV充電に向けた協議も進めており、中国国家規格のGBとチャデモとの技術的なすり合わせのなかで、チャデモの350kw対応も念頭に置いている。

このように、EVという商品の根幹である充電について、ポルシェの動向が世界市場に与える影響は計り知れない。

換言すれば、ポルシェを含む自社ブランドすべてに対して、EVシフトを提唱するフォルクスワーゲングループの戦略の底力を、日系メーカーが思い知らされているということだ。

　[Text：桃田健史]

　関連エントリ

　https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/35076266.html

 ポルシェEV･ミッションE バッテリー800V 航続距離500㎞ 2017/11/14

　　　　　　　

本当の「電気自動車元年」は2018年になる､と考えていい理由─世界はEVの時代に向け動き始めた

https://wired.jp/2018/01/20/2018-year-electric-car/
本当の「電気自動車元年」は2018年になる､と考えていい理由─世界はEVの時代に向け動き始めた
　WIRED.jp　2018.01.20

メディアでは盛り上がりを見せている電気自動車だが、実際に販売されているクルマのなかでのEVの割合はまだ少ない。しかし、そんな状況も変わる可能性がある。世界が脱ガソリン車・ディーゼル車を叫び始めるなか、2018年は真のEV元年になるかもしれないのだ。
　TEXT BY JACK STEWART　TRANSLATION BY ASUKA KAWANABE　WIRED (US)

この動画で、さまざまな最新の電気自動車を紹介している。VIDEO COURTESY OF WIRED US

電気自動車（EV）が大きな盛り上がりをみせているが、世界のクルマの売り上げでEVが占める割合はほんの少し。1パーセント以下というわずかなシェアだ。

しかし、いま世界各地で、内燃機関に終止符を打とうとする動きが加速している。2017年だけでもさまざまな州や都市に加え、インド、英国、ノルウェー、オランダ、フランスが、今後数十年のうちにガソリン車やディーゼル車を段階的に廃止することを表明した。この惑星で最大のクルマ市場、中国も同じ方向に向かおうとしている。

政府の奨励策がクルマの購入者たちの行動に与える影響は大きい。その証拠に、いまではノルウェーの自動車販売の30パーセントをEVが占めている。

化石燃料で走るクルマの将来が脅かされるなか、自動車メーカーは世の流れに適応する以外の選択肢を失った。GMはEVへの完全移行を目指している［日本語版記事］。英国のジャガーランドローバーは、20年までに全車種にEVのオプションをつけるとしている。スウェーデンのボルボも19年までに同様の施策を行う予定だ。

つまり18年にEVを買おうと思っている人には、かつてないほど多くの選択肢が広がっているのだ。

テスラの“手の届く”セダンである「モデル3」はようやく生産台数を拡大し、40万台の予約注文をどうにかさばき始めるかもしれない（イーロン・マスクが“生産地獄”を抜けられれば［日本語版記事］の話だが）。大衆向けEVである日産リーフ［日本語版記事］の新型には、いくつか新機能も追加されている。ジャガーの高性能なEV「I-PACE」は、テスラと張り合うことになるだろう。

というわけで、低公害車を考えているなら2018年は好機だ。冒頭の動画でこれらのEVを紹介しているので、どんな選択肢があるか探ってみてほしい。

https://mainichi.jp/premier/business/articles/20180119/biz/00m/010/006000c

仏英中３カ国が宣言「脱ガソリン、電気自動車シフト」 _ 知っておきたい電気自動車 _ 村沢義久 _ 毎日新聞「経済プレミア」 村沢義久 / 環境経営コンサルタント 2018年1月22日

　　　　　　　

電化社会に必要な技術とコストは？ 2050年のEVを米機関が予測

http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1801/18/news026.html
電化社会に必要な技術とコストは？　2050年のEVを米機関が予測
　smartjapan　2018年01月18日

米NRELは、広範囲の生活領域で電化が進んだ将来の米国について予測し、2050年までに予想される電化社会に必要な技術とコストを試算した。　[松本貴志，スマートジャパン]

2035年のEVバッテリー容量単価は200ドル以下

　米国エネルギー省NREL（National Renewable Energy Laboratory：国立再生可能エネルギー研究所）は、広範な生活領域で電化が進んだ将来の米国エネルギーシステムについて予測を行い、2050年までに予想される電化社会に必要な技術とコストを試算した。


NRELが行ったElectrification Futures Study 出典：NREL

　本レポートはNRELを含めた米国研究機関によって行われるEFS（Electrification Futures Study：電化未来調査）の初回報告書となる。EFSは、将来の家財や社会インフラの進展に必要な技術や性能の試算、電力需給の推定、社会電化の進展に対する利点・問題点の洗い出しを最新の統計や学術文献調査、電力需要シミュレーションなどにより行うもの。今回のレポートを皮切りに今後2年間で、交通、住宅・商業用建造物、産業など米国の全経済部門においてさまざまな調査を行うとする。

　調査では、電化に関する技術の開発速度が「遅い（Slow）」、「中間（Moderate）」、「速い（Rapid）」の3条件で進展したとして仮定し、それぞれの開発速度での社会電化の進展度合いを予測している。「中間」の開発速度は、現時点の研究レベルで想定される開発速度よりも速いものとなっており、「遅い」開発速度が現在想定される開発速度に対応するという。これは、電化に関する研究がどの分野においても盛んに実施されており、現時点では想定できないイノベーションが生まれることで、社会の電化速度が加速することを考慮したためだと説明する。

　交通分野では、プラグインハイブリッド自動車（PHEV）や電気自動車（BEV）といった乗用車や電気トラック、電気バスの各車種において車両コストや電費などを試算している。本稿では、乗用車（中型セダンを想定）の試算について紹介する。

　BEVに搭載されるバッテリーの容量単価推移は、図1の通りどの開発速度においても低下傾向にある。2016年時点で1kWh（キロワット時）当たりのコストが273ドルと推定されているが、「遅い」開発速度では年間1％、「中間」の開発速度では年間2％、「速い」開発速度では年間4％のコスト下落を想定する。2035年時点で、「遅い」開発速度で1kWh当たり200ドル、「速い」開発速度で100ドルを見込む。しかし、それ以降では容量単価下落が踊り場に差し掛かり、「速い」開発速度で2038年ごろに到達する80ドルが、容量単価において当面のゴールになるだろうと指摘する。


図1：1kWh当たりのバッテリーコスト推移 出典：NREL　青色線は「遅い」開発速度、橙色線は「中間」の開発速度、緑色線は「速い」開発速度の容量単価下落を示す近似曲線

短距離用BEVは、2031年からガソリン車ライフサイクルコストを下回る

　図2は、車両コスト（長期均衡での小売車両価格）をパワートレイン別および航続距離別で比較している。図中のICEVはハイブリッド車（HV）を“含まない”ガソリンエンジン車、「PHEV 25」や「BEV 100」のようにパワートレイン種別の後ろに記載する数値はバッテリーでの航続距離（単位：マイル）を意味している。


図2：乗用車の車両コスト推移（パワートレイン・航続距離別） 出典：NREL

　ICEVの車両コストは2050年までほぼ変化しない見込みだが、PHEVおよびBEVは車両コストの低減が進むと予想されている。特に航続距離25マイルクラスのPHEVは、2025年頃にガソリン車の車両コストとほぼ同程度になると見込まれ、BEVについても先述のバッテリー価格下落に伴って車両コスト低下が期待できる。航続距離300マイルクラスのBEVでは、車両価格に占めるバッテリー価格の割合が高いため、開発速度の違いによって予想コストに大きな差が生じている。

　図3は、パワートレイン・航続距離別でエネルギー効率（Main Efficiency：燃費・電費）を比較したもので、PHEVのみ複合燃費（Aux. Efficiency）を示している。エネルギー効率においても今後さらに進展があると予想され、開発速度の違いによって予想に大きく差異が生じているが、PHEV・BEVでは最大1.8倍程度の効率上昇があるとみられる。


図3：エネルギー効率推移 出典：NREL

縦軸単位MPGe（Miles per gallon gasoline equivalent）は、アメリカで用いられる燃費表示（MPG）をEVなどで用いることができるよう換算したもの
　図4は、車両・メンテナンス・電気など走行に必要なコストを走行距離で割ったLCOD（Levelized Cost of Driving：均等化走行原価）をガソリン車を基準として、PHEV・BEVの差異を示したものとなる。PHEV 25では「速い」開発速度の場合、2026年頃にガソリン車よりも低いライフサイクルコストを達成することが可能となる。


図4：PHEV・BEVとICEVのLCOD比較（パワートレイン・航続距離別） 出典：NREL

　シティコミューターのような航続距離の短いBEV 100では、「遅い」開発速度の場合でも2031年頃にはガソリン車以下のライフサイクルコストを達成できるという。また、航続距離がガソリン車クラスとなるBEV 300では、「速い」開発速度でのみ2050年以前の2034年頃に達成できる見込みだ。

　上記で紹介した乗用車分野以外にもEFSレポートでは、住宅・商業用建造物の空調や温水器、産業の各製造工程を電化した場合のコストや影響を試算している。レポートは、NRELのWebページから無償で閲覧することができる。　https://www.nrel.gov/analysis/electrification-futures.html