クルマと エネルギーと 地球の未来と ．．．

新型｢スーパーカブ｣ 11月発売 生産拠点は中国から日本へ

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22461250Z11C17A0000000/
ホンダ、カブ累計生産１億台　「熊本、ものづくりの中心に」
　日本経済新聞　2017/10/19 18:06

　ホンダは19日、二輪車「スーパーカブ」の累計生産１億台を記念した式典を熊本製作所（熊本県大津町）で開いた。2012年モデルから中国に生産を移管していたが、17年11月から発売する新モデルから熊本製作所に生産を戻る。八郷隆弘社長は会見で「カブは創業者の思いこもった商品。（生産を戻した）熊本を世界のものづくりの中心にする」と語った。

　二輪の生産拠点である熊本製作所では、新型カブの生産ラインも公開。ブルーのカブが次々とラインを流れ検査工程に入っていった。二輪事業本部長の安部典明執行役員は「カブならではの耐久性や信頼性をみがいたモデル。これまでの成果に安住することなく更なる進化に取り組む」と力をこめた。

　新型カブは11月10日から販売を始める。メンテナンスを簡単にしたほか、丸いヘッドランプを採用し初代のデザインに近づけた。排気量50ccは23万2200円、同110ccは27万5400円で販売する。業務用の「スーパーカブプロ」は50ccで25万3800円、110ccで29万7000円。

　カブは創業者の本田宗一郎氏（故人）らが開発を手掛け、59年前の1958年に発売した。戦後の復興期で道路環境も悪い中、独自のクラッチ機構や燃費性能が評価され爆発的に普及。米国や東南アジアでも、ホンダの海外進出の先兵となってきた。現在は国内では郵便、宅配などの業務用に、海外ではタイやベトナムなど東南アジアで支持され、世界約160カ国で年300万台超を生産している。

　八郷社長は同社の二輪事業について「会社の原点であり、今もホンダをけん引している」と語る。販売台数1700万台超、営業利益率10％の水準を維持する二輪事業が同社にとって今後も重要な位置を占めるとの見方を改めて強調した。　（江口良輔）

　〜関連ニュース〜

　https://clicccar.com/2017/03/28/457973/

 日本郵便が配達用ホンダ「スーパーカブ」を順次電動化！ _ clicccar.com 2017/03/28

カテゴリ ： 《バイク》 《ＥＶ》 ***

　　　　

F1日本GP

10/7〜8 は、F1･日本GPに行ってきました。

　ウィリアムズF1チーム 40周年

 人垣の向こうに、FW04（チーム発足直後） FW08（80年代初頭） FW09（84） FW11（86）　09と11はホンダEng

　GP最弱？のパワーユニット （泣）

　決勝前日（予選日）夜のピット

　トークショー （ 壇上左から、司会 - デイモン･ヒル - 通訳 - 佐藤琢磨 ）

　観戦した席からの眺め

　レース後の「コースを歩いてみよう」イベント

　　　　

欧州“過激ＥＶシフト”のウラ側 ／ 三菱ふそう､世界初となるＥＶトラック｢eCanter｣の量産を開始

https://clicccar.com/2017/09/19/512413/
三菱ふそうトラック・バス、世界初となるEVトラック「eCanter」の量産を開始
　clicccar.com　2017/09/19 06:03 by山内博 

三菱ふそうトラック・バス（MFTBC）は、ニューヨーク市で電気小型トラック「eCanter」の量産開始を世界市場へ向けて発表しました。

これにより、MFTBCは電気トラック（EVトラック）を量産する世界初の商用車メーカーとなります。



「eCanter」は日本国内向けには、川崎工場で生産を開始し、欧米向けには7月からポルトガルで生産を開始しています。MFTBCでは「eCanter」のメリットについて、都市内配送中の騒音を低減し、大都市の環境を改善しながら、輸送コストを低減することができるとしています。

今回北米で発表した車両は、車両総重量7.5トンクラス、1時間（直流急速充電）もしくは9時間(交流230V)の充電で、100km以上の航続距離を備えています。

モーター(最大出力129kW、最大トルク420Nm)と、360V・13.8kWhの高電圧リチウムイオンバッテリーパックを6個搭載しており、従来のディーゼル車と比較して、走行1万kmあたり、最大1,000ユーロ（約13万円）のコスト削減が可能ということです。

高電圧リチウムイオンバッテリーパックの製造はメルセデス・ベンツ・エナジー社(本社：ドイツ)が担当し、充電設備はChargePoint社(本社：アメリカ)が供給します。また、MFTBCの親会社であるダイムラーのトラック部門は、高速充電技術を開発するStoreDot社(本社：イスラエル)への投資を決定しています。

世界初の量産EVトラック「eCanter」は、本年度中に米国、欧州、日本でユーザーへの納入が開始されます。日本では川崎工場で初回生産される国内向け「eCanter」50台の内25台はコンビニ大手のセブン‐イレブン・ジャパンへ納入する予定で、ポルトガル工場の初回生産100台の一部は、米国でUPS社(ユナイテッド・パーセル・サービス社)への納車が決定しています。MFTBCでは今後2年間で更に500台の「eCanter」の販売を計画しており、2019年からは一般のユーザー向けに量産を開始するということです。

MFTBCは、「eCanter」の前身である「キャンターE-CELL」を2010年にIAA 2010に初出展し、2013年から日本・ポルトガル・ドイツで実用共試を実施して、2016年に「eCanter」のプロトタイプをIAA 2016で世界初公開して、量産へ向けて開発作業を続けて、今回の量産開始に到達したことになります。

今後、街角で活躍する「eCanter」を見かける機会が増えそうです。

　（山内　博・画像：MFTBC）

　eCanter ワールドプレミア _ Mitsubishi Fuso　http://www.mitsubishi-fuso.com/oa/jp/truck/ecanter/lp.html

http://newswitch.jp/p/10481
英仏のガソリン車禁止 「政府方針にしては内容が乏しいが…」
脱炭素、石炭火力でも。政権交代で方針が変わることはない
　日刊工業新聞　2017年09月22日

　英国、フランスが相次いで２０４０年までにガソリン車とディーゼル車を販売禁止にする方針を表明した。両国は石炭火力発電所の廃止も打ち出している。温室効果ガスの排出ゼロを目指す「パリ協定」が発効されたとはいえ、大胆で、実現を疑うような決断がなぜできたのか。背景や今後の影響などを識者に聞いた。

　英、仏のガソリン車などの禁止表明について、国際環境経済研究所の水戸部啓一理事は「検討過程が明確ではない。政府方針にしては内容が乏しい」と分析する。そしてパリ協定離脱を決めた米政権へのけん制など、政治的理由からの発表という見方を示した。

　欧州は先に大胆な目標を掲げ、後から具体策を検討するのが常道だ。今回の表明も“アドバルーン”的な要素はあるが、唐突という訳でもない。

　国際エネルギー機関は１２年、２０年ごろにガソリン車などが頭打ちとなり、５０年には電気自動車（ＥＶ）など次世代車が９０％を占めるとする世界の自動車普及予測をまとめた。この報告書が英仏の発表のよりどころになっている。

　また水戸部理事は「規制は実現まで時間がかかる」と指摘。９０年代に決まった米カリフォルニア州のゼロエミッションビークル規制（排ガスゼロ規制）も、運用開始まで１０年以上かかった。ただ、方向性は見えており「部品メーカーはＥＶ化への備えをしておくべきだ」と助言する。

　一方で１５年末、英は２５年までに、仏は２３年までに石炭火力を全廃すると表明した。自然エネルギー財団の大久保ゆり上級研究員は発表できた理由に、再生可能エネルギーのコスト低下を挙げる。

　欧州では風力発電や太陽光発電が普及し、再生エネの発電コストが急速に下がっている。カーボンプライシング（炭素の価格付け）が広がると、石炭火力はコストが上昇する。いずれ再生エネがもっとも安く電気を供給できると見通し、英仏は経済面からも石炭廃止が可能と判断した。

　仏は火力依存が高くないという事情もある。一方で英国は火力依存度が高い。それでも廃止を表明したのは「企業と折り合いをつけてやっているから」（大久保研究員）。環境対策の税金を上げる代わりに社会保障税を下げるなど、英政府は企業負担に配慮しながら温暖化対策を進めている。

　政治の決断に呼応するように欧州の電気事業連合会は２０年以降、石炭火力を新設しないと宣言した。

　すでに再生エネに押され、高コストとなった火力発電部門を手放す電力会社が出てきた。英仏の発表が市場を突き動かしており、パリ協定が目指す脱炭素への流れが加速されそうだ。

（文＝松木喬）

松木 喬　6時間前 この記事のファシリテーター
欧州の電事連が、自ら石炭火力を造らないと宣言していました。知らなかったので恥ずかしかった（一部、宣言から除外の国も）。車でも民間側（車メーカー）が自らEVシフトしています。欧州は、政権交代で気候変動対策が転換になることが少なく、企業も途中ではしごと外されることがなさそうです。

　http://trendy.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/1031823/091900105/

 フランクフルトショー“過激EVシフト”のウラ側 - 日経トレンディネット 2017年09月20日

カテゴリ ： 《クルマ》 《ＥＶ》 《物流》貨物 ***

　　　　　　 

空気が不要…自動車を劇的に変えるエアレスタイヤを福田彩乃さんが体験！福田さんが語るユニークな未来のクルマとは！？

https://www.value-press.com/pressrelease/189283

「空気のいらない未来のタイヤ」発表会開催記念！空気が不要…自動車を劇的に変えるエアレスタイヤを福田彩乃さんが体験！福田さんが語るユニークな未来のクルマとは！？ - TOYO TIRES 2017,9,8

カテゴリ ： 《クルマ》 ***

　　　　　　 

バッテリーの寿命は日産リーフの弱点になるのか 日産リーフの疑問点を解決します

バッテリー劣化の原因は過熱です。

温度上昇を抑える制御を入れていれば、劣化も抑制できるんですよね。

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20170914-10272601-carview/
バッテリーの寿命は日産リーフの弱点になるのか　日産リーフの疑問点を解決します　（ベストカーWeb） - [自動車業界ニュース]
　carview! 2017.9.14



先日新型がワールドプレミアされた日産リーフ。しかしネット上には「バッテリー寿命が短くてお金がかかる」や、「5年後には100kmも走れなくなる」などといった意見が溢れた。たしかに初期型リーフでは電池性能の低下などを訴えるユーザーも多かったのは事実。新型リーフに関してはどうなのか？　日産自動車広報部に聞いてみた。

文：ベストカーWeb編集部／写真：日産

    新型リーフは航続距離400kmに。自動駐車やeペダルなどの新機能も注目

■バッテリーの寿命はいったいどれくらいある？

リーフは完全なEV。当然動力源はバッテリーであり、バッテリーが経年劣化などでフル充電でも新車時の何割かに低減してしまうこともある。しかしそれはEVにとってはかなり大きな事件である。新車時に300km走れる触れ込みで買ったのに5年後には100kmしか走れなくなったら、もはやEVを買うことにメリットを感じなくなってしまう。

この現象は身の回りのガジェットに置き換えるとわかりやすい。たとえばスマートフォン。買った当初は24時間バッテリーがもっていたにも関わらず、3年もすると半日でバッテリー残量が20%になるなんて経験はお持ちではないだろうか？

これはバッテリーを動力源にする製品には付きものな劣化である。しかしEVは手軽に買い換えできるものではない。ましてや300万円以上も支払ったユーザーからしたら「仕方のないこと」ではすまない。そこで日産自動車広報部に聞いてみた。バッテリーの寿命は想定ではどれくらいですか？

「具体的な寿命はユーザーさんの使用環境で大きく変わります。しかし新型リーフのバッテリーは8年／16万キロの容量保証を行っています」とのこと。8年／16万kmのバッテリー容量保証は、その期間内に明確なバッテリーの劣化が見られれば新品バッテリーへと交換するもの。それならば、幾分か安心感はありそうだ。もちろんその保証期間をすぎれば基本的にバッテリー交換は有料になる。

「新型でも先代と同様にバッテリーの交換プログラムは準備しておりますが、ディーラーにてバッテリーの状況を確認させていただいたうえで、必要に応じて見積もりを提示させていただきます。尚、日産リーフには"EVあんしんプラス"という、法定点検やEVバッテリー使い方診断などのメンテナンスパッケージを準備しています」と日産自動車の担当者は語る。

バッテリーの劣化、つまり容量低下について診断機で診断し、なるべくバッテリーを長生きさせるアドバイスをしてくれる。それでもいつかはバッテリーは劣化する宿命にある。8年／16万kmの保証期間を長いととるか、短いととるかはユーザー次第だ。

ちなみに定員乗車時の航続可能距離などのテストデータは公表できないとのことだから、今後ベストカーで徹底チェックを行う予定なのでしばしお待ちいただきたい。

■来年出る「ハイスペック」モデルの詳細は？

2018年に登場するとされるリーフのハイスペックモデル。巷では「60kWh」バッテリーが搭載されるという噂がある。この点に関しても日産自動車に聞いてみた。

「2018年に発売を予定しているハイパフォーマンスモデルのバッテリーが60kWhということは事実です。距離に関してはEPA基準で連続航続距離が225マイル(約362km)以上と公表しております」とのこと。ちなみに新型の40kWhモデルの航続距離は150マイル(約240km)のEPA基準数値になっている。日本のJC08モードに換算すれば600km近い数値になりそうだ。

航続距離が増えることばかりがユーザーの最大関心事になりそうだが、実際はそうでもないと考える。たとえば毎日片道10km程度の通勤に使うユーザーであれば、60kWhモデルの実用性はあまり高くない。満充電までの時間も増えるし、車重自体も重くなるから電費だって稼ぎにくい。つまり短距離移動がメインならば40kWhでも充分なのである。

逆に高速道路も頻繁に使う長距離型のユーザーに関しては60kWhモデルが最適であろう。登場したばかりのiPhone8の容量を決める際も悩みそうな部分だが、容量が大きくてもそれを最大限までに活かせるかどうか、そのような視点もEVのバッテリー選びには大事になりそうだ。

　　（ベストカーWeb 塩川雅人）

　https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/34990168.html

 日産副社長が｢Liｲｵﾝ電池と全固体電池の間の電池形態｣を示唆 - 電池性能の劣化の早さが半分以下に

カテゴリ ： 《気候変動の影響》 《食糧問題》 ***