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交通条件の違いもありますからねぇ 【VW エコドライブ世界選手権】真のエコドライブとは…ドイツと日本の違いを分析 Response 2011,10,3 フォルクスワーゲンAGは9月11日、12日の2日間にわたり、ドイツでエコドライブ世界選手権「Think Blue. World Championship 2011」を開催した。優勝はオーストリア代表で3.75リットル/100km（約27km/リットル）を記録。日本は6位だった。 日本代表の工藤真輔選手は4.03リットル/100km（約25km/リットル）と好記録を残すも、上位は欧州勢が独占するという結果となった。ドイツあるいはヨーロッパと日本で、エコドライブに対する考え方に違いはあるのだろうか。そしてフォルクスワーゲンが目指す「真のエコドライブ」とは。 ジャーナリスト代表として参加した石井昌道氏が、今大会を分析する。 ◆日本とは異なる速度域 ベルリンからフランクフルトまでの約700kmのコースは、都市部や郊外の街中、ワインディングを含む一般道、高速道路（アウトバーン）と、あらゆるシチュエーションが用意されていた。制限速度は街中50km/h、一般道100km/h、高速道路120km/hが基本。その他にも、状況に応じて頻繁に制限速度がかわり、欧州ドライブに慣れない者にとっては少々困惑させられることもある。 とくに一般道で100km/hというのは、日本人の感覚からするとかなり速い。道幅が狭く大型トラックとのすれ違いが緊張するような場面でも100km/hでビュンビュン流れているから、速度感覚、車両感覚ともに要求され、運転に集中する必要がある。 そんな道路環境で行われるエコドライブは、やはり日本のそれとはまったく様相が異なっていた。ストップ＆ゴーが多く速度域も低い日本では、どうせすぐに停止することになるから無駄に速度をあげないで済むよう考える場面が多々あるのに対して、流れが速く都市部以外では停止する機会が少ない欧州では、一度高めた速度＝運動エネルギーをなるべく活かしきる、つまり無駄に減速しないで済むべく運転することになるのだ。 また、ガソリンやディーゼルなど内燃機関で走る自動車の一定速走行時の燃費は、60km/h付近がもっとも良く、それより低くても高くても悪化していくこともエコドライブを考える際に頭に入れておく必要がある。低速中心の日本なら、ゆっくりすぎる走りは得策じゃない場合があるし、高速中心の欧州では飛ばしすぎに要注意だ。 ◆エコドライブは交通社会との調和が最重要 ただし、どの地域でもエコドライブにとってもっとも重要なのは、交通社会と調和させること。自車の燃費のことだけを考えれば、周囲の迷惑を顧みずに美味しい速度をキープしたほうがいい場面もあるが、そんなことをすれば交通の流れが阻害され、結果的にその周辺のクルマ全体の燃費が悪化することになりかねない。1台だけ燃費が良くなっても、環境負荷は逆に増えてしまうのだ。 また、自分の意思で自由に素早く移動できるという自動車本来の価値が失われることになり、社会的な損失は免れない。いきすぎた燃費追及の運転はエゴでしかなく、真のエコドライブとは言えないのだ。 そういった大前提が、フォルクスワーゲンのエコドライブでは徹底されていることが、今回の世界選手権で改めて確認できた。競技ではすべての車両にインストラクターが同乗するのだが、燃費向上のテクニックを教えることはなく、どちらかというとマナー違反のお目付け役。前述の理由から燃費向上を目指すには、一般道であれ高速道路であれ速度を落としたいところなのだが、そんなことをすれば即座に注意される。許されるのはせいぜい制限速度マイナス10km/h。交通の流れを乱す行為は、時として危険につながりかねないとさえ言われる。 一般道ではたまに60〜70km/hでしか走行できない大型トラックなどに遭遇するが、これ幸いとばかりに後ろについて追従していると「安全を確認して速やかにオーバーテイクせよ」と指示がとんでくる。大型トラックの直後のクルマがいかないと、後続車も追い越しができなくなって長い車列が形成されてしまい、やはり交通流の乱れに繋がってしまうからだ。 逆に、高速道路のランプやワインディングィのコーナーを、あまり減速せずスムーズに駆け抜けていくと褒められることもある。もちろん無謀な運転はNGだが、運動エネルギーを損なわず、少ない速度変動で走ることで燃費が良くなるからだ。 今回の成績をみると上位は地元・欧州勢が占めたが、それも当然だろう。あの道路環境に対応するには、日頃から高い速度域に慣れ、コーナリングをスムーズにこなすテクニックも必要。高いドライビング・スキルが要求されるのだ。 ◆高速・高負荷域で効果を発揮するブルーモーション 今回使われた車両はディーゼル車のブルーモーションだったが、高い速度域、高負荷領域では抜群の効率を誇ることも確認できた。何しろすべての車両は大人4人乗車（重量合わせのバラストも搭載）。それであのハイペースながら、『ゴルフ・ブルーモーション』で26.7km/リットル、『パサート・ブルーモーションテクノロジー』で20.9km/リットルというのは秀逸であり、ハイブリッドカーでも対抗するのは難しいだろう。 ディーゼルゆえの低回転・大トルクをいかしつつも、あまりターボのお世話になりすぎないよう注意して加速し、ブルーモーションならではの走行抵抗の少なさを利用して惰性で転がすような運転をしてあげると、ストレスの貯まらないスピードで結構な低燃費が期待できるのが持ち味。クルマにスポーティさとエコの両方を求める人にとっては、理想的な特性を持っているのである。 ■Think Blue. World Championship 2011 公式ページ http://www.volkswagen.co.jp/information/events/2011/0911/ ■携帯電話向けマイカー燃費管理サービス『e燃費』にて 「Think Blue. World Championship 2011」特設ページを展開中。 《石井昌道》
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エコドライブ
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私的スローガン
近所の用は 徒歩 で、
少し遠くへは 自転車 で、
くたびれるほど遠くなら バイク で、
クルマを出動させるのは、屋根付き･荷室付き･４座が必要な時だけ。
近所の用は 徒歩 で、
少し遠くへは 自転車 で、
くたびれるほど遠くなら バイク で、
クルマを出動させるのは、屋根付き･荷室付き･４座が必要な時だけ。
『 燃費を良くしたいなら、クルマにあれこれ付けたり入れたりチューニングしたりするより、
脳 と右足 をチューニングする方が、はるかに高い効果が得られます。』
脳 と右足 をチューニングする方が、はるかに高い効果が得られます。』
コメント（4）
Ｑ． ＭＴならタコメーター（エンジン回転計）は必要ですけど、ＡＴやＣＶＴだったら要らないですよね？ ecoランプが付いてるクルマならタコメーターが無くてもエコ運転は出来ますよね？ Ａ． ＡＴやＣＶＴなどは、なにしろ自動変速なので踏めば走ります。 しかし、 燃費が良くなる様な運転を目指すのであれば、ＡＴやＣＶＴこそ回転計は必須だと考えます。 むしろ、回転計が無くてもエコドライブが出来ちゃうのはＭＴの方です。 １．『定速走行』 （加速も減速もしていない状態） この状態については、難しいコトを考える必要はありません。 必要な速度が維持できる範囲で、なるべく低いエンジン回転数 で運転するコトです。 （ ＭＴであれば、『ノッキングしない範囲で､可能な範囲の最も高いギアを選ぶ』 といったコトになります。）
余談ですが．．． 「極端な低速運転だと燃費が悪くなる」 というのは、まぁ間違いではないんですけど、エンスーさんの中にはかなり針小棒大なコトを言われる人もいます。
話は逸れましたが、「エンジン回転数が低いと燃焼消費率が悪くなる」 しばしばエンスーさんはそちらの方ばかりを強調して飛ばすコトの正当化材料にされますけど、 その一方で、必要となるパワー（＝仕事率）は速度の３乗の勢いでハネ上がります。 燃料消費量＝『燃料消費率』×仕事量 であり、燃料消費の絶対量を減らすためには、より低い仕事量にとどめることが重要。 そのためには仕事率を落す（＝速度を落とす）コトが確実な手段です。 『経済速度』は､やはり60km/hの近所。 「燃費の良い速度は90�繊� なんてのは眉に唾するべきでしょう。 要するに、定速走行では 必要な速度が維持できる範囲で『とにかくなるべく踏むな』 というコトになります。 ２．『発進→加速状態』 この状態には、「ちょうど良いアンバイ」 というモノがあって、 効率の良い領域を上手く使って目標の速度に到達するコトが望まれます。 エンジン回転は高過ぎても低過ぎても良くありません。 車種によっても違いますけど、『大体の車種で概ねこの辺り』 という領域は、 『2000rpmを大きく上回らない､1500rpmを大きく下回らない｡』 といったトコロです。 鉄則となるのは、『2500rpm超は厳禁』 といったコトでしょう。（ どのクルマでも大体そうです ） これを守るためには、当然のコトながらエンジン回転数の把握が出来てないとイケません。 ただ、 ＭＴの場合、エンジン回転数の把握･管理はあまり難しいコトじゃないんです。 （ ギアチェンジをしない限り、エンジン回転は車速に正比例します。） 私のクルマを例に挙げると、 取扱説明書には 「速度範囲」 として以下の様に指示されています。 １速：０〜 ２速：10km/h〜 ３速：20km/h〜 ４速：30km/h〜 ５速：40km/h〜 この車種に関しては､仮に回転計が備わっていないグレードであったとしても、 その指示通りにシフトアップしていけば､エンジン回転数は好ましい領域内に収まります。 ４速で約40km/hの時は回転数：約2000rpm、その速度で５速に入れたときの回転数：約1500rpm、 クラッチを滑らせたりしていない限り、エンジン回転数は間違いなくその辺りです。 それに対して、 ＡＴやＣＶＴなどでは、40km/hの時の回転数がいくらなのか というのは自動変速の御機嫌次第です。 また、 アクセル操作に丁寧さが足りなかった場合は、『キックダウン』が起こり､回転数はガバっとハネ上がります。 それを防ぐためにも、エンジン回転数に関する情報が必要不可欠になります。 ちなみに、 反論の有る方もおいでかも知れませんけど、私はＣＶＴ車についての一般論として、 『カタログ値では優秀だが､実燃費では必ずしも最善ではない』 といった評価を下しています。 そのエコ運転には回転計が必須であり、要求度の高さはＡＴよりもさらに上 だと考えます。 しかし、 回転計の無いＡＴ車 というのは以前から珍しくはありませんでしたけど、 最近では、 回転計の無いＣＶＴ車 ってのが増えてきています。
（ かつて、ＣＶＴは上級の車種･グレードにのみ許された変速機であり､そのクルマはおのずと装備充分で､必然的に回転計も備わっていたワケですけど、 今では安クルマにも当り前の変速機になってるんですね。）
回転計の備わっていないＣＶＴ車でどうやってエコ運転するんですか？ 『2000rpm以下をキープして加速しましょう』 と云うけど、その2000ってのはドコなんですか？ エンジン回転数は音で判断すれば良い ．．．という人もいますが、無秩序カオス状態の公道で、安全運転のため気を配らないとイケない事は他にいくらでもあるというのに、そんなコトのために神経張リ詰メたくはありません。 （ 回転上がっている ってコトが音を聴いたぐらいで判る様な騒音になってるって時点で、そもそもエコドライブ的には問題外なんですけど。） 『ecoランプ』が有るから回転計が無くてもエコ運転に支障は無い ．．．などと自動車ディーラー店員さんは言いますが、．．．アレはアテにならないんじゃないか と思います。 以前に試乗したクルマでは、エコ運転とは程遠い操作でも 『ecoランプ』 は点灯しっぱなしでした。 それに、仮にその『ecoランプ』が正確なモノだとしても、 点いてるか消えているかだけの表示では、どっち側にどれだけ補正すれば良いのかは判りません。 そういったコトで、 燃費ヲタク的には、ＡＴ･ＣＶＴのクルマには回転計必須 と思っているんですが、 現実には、回転計の無いＣＶＴ車もかなりの数が売れているんですね．．． すなわち、マーケティング･販売実績からは 『付けなくても売れる』 というコトなんでしょうけど．．． 果たして、 回転計の無いクルマを買った人の中で、 本当は欲しかったんだけど仕方なく我慢した という人はどのくらいいたんでしょうか？
（ そりゃ、もちろん、高級な車種は回転計標準装備ですけど、 私が問題だと思うのは、本当に良い燃費を出すコトが出来る車種（=小型車）なのに回転計ナシのグレードが少なくない という点です。）
ボトムエンドのグレードだと99万円だけど、回転計の有るグレードだと129万円とか、 それならは諦める人も少なくないんじゃないかなぁ 燃費･エコが重要になっている時代なんだから、 自動車メーカーさんには、回転計を全車･全グレードへオプション可にして欲しいと思うんですけどねぇ．．． （ そんなに原価の高いモンじゃないんだし ） ．．．と、残念な繰言ばかり申してきましたけど、 ココで、回転計の備わっていないクルマのオーナーさんへ、チョット朗報ですよ！ ただいま、amazon価格：\24,400- ですよ。 如何でしょうか？
カテゴリ ： 《エコドライブ》 ***
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Ｑ． 最近はＡＴも燃費が良くなりました。ＭＴよりも燃費が良いＡＴ車もあるみたいですね？ Ａ． ＡＴ（オートマティック･トランスミッション=『オートマ』） の燃費も、以前よりは向上しているでしょう。 また、『ＣＶＴ』（無段変速機） を採用するクルマも増えており、カタログ値では優れた燃費を謳っています。
（ ＣＶＴも広義のＡＴの一部ですが、ＣＶＴに該当しない ステップ式 が便宜上『ＡＴ』と呼ばれています。）
しかし、 『10･15モード』 や 『ＪＣ08モード』 などといったカタログ値は、 現実の公道とは懸離れた条件における測定値であり、目安にはなっても絶対ではありません。 無秩序な公道における運転でシゴかれたときの燃費では､ＭＴこそ最も優れている。 これが、現状における現実だと､私はそう思っています。 （ ＭＴ：マニュアル･トランスミッション ） こちらを御覧ください。 実燃費集計サイト 『カーライフナビe燃費』 における平均値の一例です。 三菱･eKワゴン（2006･H82W）
カタログ値の差は４％ですが、実燃費の差は21％にもなっています。ＭＴ FF（カタログ値：23.0km/ℓ） ： 18.48km/L（80％:『カタログ燃費達成率』） ＡＴ FF（カタログ値：22.0km/ℓ） ： 14.50km/L（65％）
カタログ値で優れているはずのＣＶＴは、実燃費で逆に劣っています。 『 ＡＴ･ＣＶＴ はカタログ値よりも極端に燃費が悪いのに、ＭＴでは差が少ないのは何故？』 ＡＴにとって､特にＣＶＴにとって、 『10･15モード』や『ＪＣ08モード』は悪い部分が出にくい測定モードなんです。 逆に言うと、カタログ燃費は有利な条件のもとで出した 『良過ぎる値』 と言えるんです。 なので、実燃費は大抵それよりも大幅に悪くなります。 「カタログ：22のＡＴ」 を公道で走らせたら14とかになっちゃう？ その一方、 ＭＴにとっては、『10･15モード』は少々不利な条件を含む測定モードと言えます。 カタログ値でそんなに『良過ぎる値』が出ているワケじゃないから、実燃費もそれと比べてそんなに悪くはならないんです。 「カタログ：23のＭＴ」 は18くらい走る？ （ 関連：『カタログ燃費越え』というのはホラですか？ ） ＣＶＴの問題点
１．伝達効率が悪い。 ＭＴ：約98％ ／ ＡＴ：約95％（ロックアップ状態） ／ ＣＶＴ：最良の状況で約90％ （註） 特にCVTは、変速して（ベルトがプーリ上を滑って）いる状況では60％程度にまで落ちる､などと云われます。 ２．回転を一定に保つのが難しい。 「エンジン効率の良い領域のみを使った運転ができる」 などといったコトがＣＶＴの長所とされていますが、 現実の路上の運転では、右足がよっぽど器用な人でないと､ケジメの無い『変速しっぱなし』になりがちです。 （ なにしろ、区切りの無い「無段変速」ですから ） ３．回転を低く保った高負荷運転ができない。（ ＡＴ･ＣＶＴに共通の欠点 ） ピストンエンジンの効率運転における理想は 『低回転･高負荷』 です。 しかし、ＡＴやＣＶＴでは、[低回転･低負荷] か [高回転･高負荷] か､どちらかにしかなりえません。 （註）伝達効率について、 全域ロックアップの（=流体トルクコンバーターを滑らせている領域が極端に少ない）新しいコンセプトによるＡＴですと、『ＭＴよりもほんの少し低いだけ』 という高い伝達効率を実現することも不可能ではありません。 しかし、大衆車に通常用いられる様な、低コストのロックアップが限定されるＡＴでは、伝達効率は当然大幅に低下します。 それと比較すれば、ＣＶＴの方がまだ損失は少なくなる …とも考えられますが。 なお、 「ＭＴは下手な人が運転すると燃費が悪くなるが､ＣＶＴは下手でも燃費及第点の運転が出来る」 といった様なコトを言われる人もいるんですけど、 現実としては、「下手が運転するＣＶＴは､下手が運転するＭＴよりも燃費が悪い」 私はそう思っています。 ＭＴでのエコ運転については、変速のタイミングさえ極端に悪くなければ､アクセル操作の丁寧さはそれほど重要ではないと考えます。（ もちろん､丁寧な操作に越したコトはありませんが､変速比一定なら少しくらいラフでも回転は極端に変動しません。） それに対して、ＣＶＴではアクセル操作の正確さが非常に重要になります。 逆にいえば、 ＭＴの操作は全く苦手だけど､右足だけは凄〜く器用。 という人が もしも いたとしたら、 その人にとってはＣＶＴの方が燃費の良い変速機なのかも知れませんけど。 余談ながら、 ＭＴに御乗りでない方が想像されているであろう、『ＭＴでこういう運転するとＡＴよりも燃費が悪くなる』 というのを実際にやってみたとしたら、エンジン騒音がトンデモないコトになります｡＾＾ マトモな神経の人間なら、ことさら燃費を重視しているワケでないとしても、適正なギア選択で運転したくなるもんだと思うんですけどね。 『 ＣＶＴがそんなにダメなら、なぜ「燃費の良い変速機」として多くのクルマに採用されているの？』 日本の国土交通省の定めた『10･15モード』で良い成績を出す その目的のためには安上がりな手段の一つだからです。（ エンジンに金を掛けなくても良い成績が出る ） メーカーだって、現実の公道においてＣＶＴは燃費最善の変速機ではない というコトを知っています。 海外のクルマの話をすると．．． 日本国内仕様ではＣＶＴが採用されている トヨタ･ヴィッツ や ホンダ･フィット なども、 欧州仕様の 『ヤリス』（ヴィッツ） や 『ジャズ』（フィット） では、自動ＭＴ（俗にいう『セミＡＴ』） だったりします。 なぜなら、 『10･15モード』の様にユルユルの非現実的な測定モードが､カタログ値として罷り通っているのは日本だけのコトであって、そうでない他の国ではカタログ値で客を騙すコトが出来ないんですね。
従来の自動ＭＴには 「変速のスムーズさに欠く」 という短所もありました。
これが多用されている欧州はＭＴ比率が元々高く､自動ＭＴの短所が顕在化しにくい交通条件でもある。…というコトも考慮されるべきではあるんですが、最新の自動ＭＴはＡＴに遜色ないほど改善が進んでいます。 日本のユーザーにとっては、 『喰わず嫌い』 などという以前に、「喰わせてくれるメーカーが無い」 というのが残念なところです。 （ 100％欲得ズクのインチキ...と云うワケではなくて、こうなった事には色々複雑な経緯も有るんですが ） 以上、 ＣＶＴ車にお乗りの方･ＭＴの操作が苦手な方 にとっては、 希望を砕く様な、少数派の「ドラテク自慢」みたいな、厭なハナシになって申訳ないのですが．．．
（ とある統計によると、本邦ドライバー人口のうち、ＭＴ車に乗っているのは１割未満だそうです。＾＾ ）
とにかく、 カタログ燃費 特にＣＶＴ車のソレは疑って掛かった方が良い と考えます。 「ＭＴの操作は苦でないんだけど、カタログ見るとＣＶＴってのは燃費が良いらしいね｡」 いえいえ、 ＭＴがイケるんでしたら、ＭＴ買われた方が燃費は良いと思いますよ！！ ただし、 当然のコトながら、クルマの燃費は変速機だけで決まるワケではありません。 たとえＣＶＴであっても、エンジン･車体など他の部分で好燃費を得られる条件を備えているクルマなら、 他の車種のＭＴを買うよりも燃費は良くなるかも知れません。 それに、 当然ながら、メーカーだってＣＶＴ車の燃費を改善すべく努力を続けています。 私が云々してきた ＣＶＴダメダメ論 も、ある意味で古い知見によるものかも知れません。 色々と新型車に試乗すると、「これは良いじゃないか」と感じるＣＶＴ車も中にはいます。 ＭＴが苦手でＡＴ･ＣＶＴに御乗りの方は、 とにかく丁寧なアクセル操作に気を配って戴ければ、燃費も改善するでしょう。 微妙に正確なアクセル操作を助ける機具として、燃費計を導入されるのも良いですね。 特に、回転計の備わっていないＡＴ･ＣＶＴ車にお乗りの方には、FCM-2000Wはオススメです。＾＾
（ エンジン回転数を表示させるコトも出来ますから。 関連記事 ）
〜余談：ＭＴ乗りの愚痴〜 しかし、 『e燃費』などで、こうしてＭＴ/ＡＴ/ＣＶＴの燃費の差を比較するコトにも制約があるもんです。 （嘆） スポーツ志向なクルマなど別とすれば、 現在､日本メーカーが国内市場で販売しているクルマでは、ＭＴ仕様の『整理』（=リストラ）が進んでいます。 （ 海外仕様にはＭＴが用意されていても国内仕様には無かったりとか．．． ） ＭＴに乗りたい人がいても、 ［ＡＴのみ／ＣＶＴのみ］ という車種が増えているので、ＭＴ離れはますます進みます。 ＭＴ仕様は有っても、 乗ってる人からの投稿が少ないので、『ｅ燃費』の集計が成立していない という車種もあるんです．．． もしかすると、 閲覧されている方の中には、 「平山は 燃費最高：ＭＴ仕様 な車種のみ例に挙げてるが、燃費最高：ＣＶＴ な車種だって有るじゃないか｡」 ．．．と言われる方がおいでかも知れませんね。 そういう車種も、内容をよく見て下さい。 「先々代のＭＴ」 よりは 「現行のＣＶＴ」 の方が優れている、といった車種はまま有ります。 しかし、 最新型同士 あるいは 同世代同士 という条件で比較をするならば、 大抵の車種で 燃費最高：ＭＴ となっているものと思います。 ただ．．． なにしろＭＴ車･ＭＴ人口が少なくなっているので、そういう比較が難しくなっているんですよね．．．
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表 ： スズキ発表スペックから計算した、アルト＆スイフトのエンジン回転数（ ＭＴ仕様 ） アルト 658cc タイヤサイズ：145/80Ｒ13 →タイヤ外径：562�� →タイヤ外周：1.766m ファイナルレシオ：4.526
実質の吸排気量：756��/ｍ （ ＝排気量÷２÷タイヤ外周×５速ギアレシオ×ファイナルレシオ ）
スイフト 1242cc タイヤサイズ：175/65Ｒ15 →タイヤ外径：609�� →タイヤ外周：1.912m ファイナルレシオ：4.388
実質の吸排気量：1079��/ｍ
〜余談〜 『空気抵抗は速度の２乗に比例して増大する』というのは燃費評価の根拠として適切なのか？ これは、正しいって言えば正しいんですけど、不適切って言えば不適切なんです。 空気抵抗それ自体は、『速度の２乗に依存する』 …で正解ですけど、 ≪ 走行に必要なパワー ＝ 抵抗×速度 ≫ なので、 速度の２乗×速度 ＝ 速度の３乗 に依存するコトになるんです。
ただ、 『走行抵抗』 というモノは、空気抵抗＋転がり抵抗＋勾配抵抗＋加速抵抗 …という速度に対する依存度が異なる要素の合成値なので、単純な『３乗』よりはやや少なくなりますけどね。
『パワー∝速度の３乗』 という理屈から、 『時間当たりのエネルギー消費 ＝速度の３乗に依存』 『距離当たりのエネルギー消費 ＝速度の２乗に依存』 （ ← 『速度ﾉ３乗』×時間 ＝『速度ﾉ３乗』÷速度 ） ．．．という関係が導き出されます。
ただ、 実際の路上には、信号などによるタイムロスがありますから、速度：２倍 でも 所要時間：半分 とはなりませんけどね。 （ エネルギー消費的には、やはり飛ばすと損は大きい．．． ）
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適切なタイヤ管理で、安全･エコな運転をお願いします。 山形ワゴン転落：冬タイヤ装着 ブレーキきかず転落か
毎日新聞 2011年5月31日 2時30分 山形県立酒田工業高校の山岳部員ら１２人の乗ったワゴン車（定員８人）が同県米沢市の林道から転落し、全員が重軽傷を負った事故で、引率教諭の運転したワゴン車が冬用のスタッドレスタイヤを装着して走行していたことが県警米沢署への取材で分かった。スタッドレスは、乾燥・湿潤路面ではブレーキをかけて停止するまでの制動距離が夏タイヤに比べて長い。同署は定員超過に加え、スタッドレスタイヤ使用も事故につながった可能性があるとみて調べている。既に同県の山間部の道路に雪はなく、冬タイヤ使用は時期外れとなっている。 （安藤龍朗）
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