クルマと エネルギーと 地球の未来と ．．．

四輪よりエコ？ バイクのエコライドテクニック （引用）

四輪よりエコ？　バイクのエコライドテクニック
　ECO JAPAN　『 菰田潔：お得で安全なエコドライブテクニック 』 2009年10月21日

エコ整備でCO2削減へ

エコ整備でCO2削減へ…国交省、調査検討会を実施
　Response　2009年10月19日

国土交通省は21日、自動車エコ整備に関する調査検討会を立ち上げ、初会合を開く。

地球温暖化問題に関心が高まるなか、自動車分野では次世代自動車の普及、エコドライブの推進などの各種対策が進められているが、使用過程車の安全、環境性能の維持に行われている自動車の点検整備についても、CO2排出量の削減効果について調査・検討を行うことにしたものだ。

調査検討会は今年度内に3回程度開催し、来年3月末までにとりまとめを行う予定。

　自動車エコ整備に関する調査検討会（第１回）の開催について　国土交通省　平成21年10月19日

『燃費の好い新車』を購入した場合、
その製造に費やされたエネルギー消費を取返すためには、
かなりの走行距離をこなさなければなりません。
（ 計算例として、こちらの記事の #2 #3 を御覧下さい。）

古いクルマを大切にエコドライブすることが、『より良いエコ』である場合も多いでしょう。

そのためには適切な整備により経年による性能低下を最低限に抑えることが重要です。

その調査検討会、
どれだけ予算を使うのか知りませんけど、成果を出してもらいたいものです。

ホンダ･インサイト、エコアシスト利用で約10％燃費改善

ホンダ、「インサイト」のエコアシスト利用で約10％燃費改善
　Car Watch　2009年10月5日

　本田技研工業は10月5日、ハイブリッド車「インサイト」に搭載するエコアシストをユーザーが活用した際の実用燃費改善が約10％になることを発表した。

　エコアシストは、メーカーオプションのHonda HDDインターナビシステムを取り付けることで利用可能になる機能で、画面に詳細な運転情報が表示されるとともに、インターナビ・プレミアムクラブのWebサイトで低燃費運転の上達度の推移を確認できるようになる。

　約5000台のインサイトからインターナビ・プレミアムクラブのWebサイトにアップロードされたデータ約170万件を分析した結果、運転経験（回数）とともに燃費が向上し、300回目の運転時の平均燃費は、購入直後に比べ約10％向上し、最大では約20％向上したと言う。また、インサイトオーナー約1000名に実施したアンケートでは、回答者の約70％がエコアシストを活用した結果「日常的にエコ運転を心がけるようになった」「これまでに比べて燃費を気にするようになった」との答えがあったとし、ドライバーの低燃費運転に対する意識にも影響を与えたと結論づけている。

　燃費ランキングのデータは、ホンダのWebサイト内の「エコグランプリ」で一般にも公開されており、個人燃費ランキングや、県別燃費ランキングを見ることが可能だ。

　インサイトのエコアシストによる実用燃費向上効果は約10％　Honda プレスリリース　2009年10月5日
　　ｔｏｐ画像 ： 利用者全体の燃費改善率（グラフ）

日野、いすゞなどトラック各社　エコ運転支援で囲い込み
　FujiSankei Business i　2009/10/3

　トラックメーカー各社が、車載用情報通信端末を活用し、省エネ運転や運行管理を支援する「テレマティクス」と呼ばれるシステムの販売を強化している。収益源を増やすと同時に、新車販売との相乗効果や顧客の囲い込みも狙っている。

　テレマティクスは、トラックに搭載した情報通信端末を通じて、管理事務所で、トラックの位置のほか、速度やアクセルの踏み込み具合などの運転状況を把握することができるシステム。管理者が情報を共有し、表示や音声による警告でドライバーに省エネ運転を促すほか、運転状況のデータを収集し、省エネ運転の指導にも活用できる。導入により、燃費を１〜２割改善する効果があるという。

　日野自動車は昨年９月に「ひのこんぱす」の商品名で発売。「燃費低減や運行管理の省力化につながる」とアピールし、顧客への無料貸し出しによる販促キャンペーンを展開。今年８月から来年３月まで、月額利用料金を４０９５円から２９８０円に値下げし販売攻勢をかけている。年間目標約５０００台に対し、現在は約９００台にとどまり苦戦しているが、値下げで巻き返す。

　日産ディーゼル工業は今年１月から大型トラック「クオン」に「ＵＤテレマティクス」を標準装備した。価格は若干高くなるが、「燃費向上によるお得感の方が大きい」と、新車販売のてこ入れ効果を期待している。

　一方、いすゞ自動車は、海外でのテレマティクスの販売に乗り出す。来年にもタイに進出するのを皮切りに、北米や欧州、オーストラリアでの展開も検討する。いすゞは、２００４年に他社に先駆けて「みまもりくんオンラインサービス」を発売。累計販売台数は２万５０００台を超えている。

　景気悪化で新車販売の低迷が続く中、トラック各社はテレマティクスによるサービスの充実で顧客のつなぎ止めを狙っている。初期コストがかかることから敬遠する運送業者は多い。このため、各社ではテレマティクス搭載車の試乗など地道な普及活動にも取り組む。

　テレマティクス　（Wikipedia）

　〜関連記事〜
　エコドライブトレーニング／「エコドライブ」で経費削減　（ 拙ブログ記事 ）

ＶＷエコドライブトレーニング ほか

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ＶＷエコドライブトレーニング 臨海都心お台場と首都高で実施

Response 2009年8月5日

フォルクスワーゲン・グループ・ジャパンは、8月1、2日の両日、東京・お台場で
「Volkswagen Driving Experience - エコドライブトレーニング」を開催し、総勢55人のドライバーが参加した。

エコドライブトレーニングは、2007年12月から日本で導入して以来、昨年は「フォルクスワーゲン フェスト2008」や正規販売店で30回以上実施実績があり、これまでに累計で1000人以上が受講している。

このトレーニングは、ドイツ本国で実績のあるエコドライブトレーニングをベースに、内閣府認証NPO法人「mobility21」と協同で開発した。日本で導入が進んでいるフォルクスワーゲンの先進パワートレインである「TSI」エンジンと「DSG」トランスミッションを搭載したクルマを使用し、交通のスムースな流れを重視した楽しいエコドライブを指導している。

燃費やCO2排出量などの個人の走行データは、ドイツ モダンドライブ社の専用機器「Modern Drive Eco」によって計測・解析、参加者は1回目（通常の運転）と2回目（エコドライブ）の運転を、エンジン回転数と燃料消費のグラフの比較などで個別にクリニックを受けることで、客観的データで自身の運転を振り返ることができる。

今回は、同社のホームページに100人以上の応募があり、抽選で選ばれた人が、首都近郊を中心に参加した。お台場を基点に、首都高速の走行を組み込んだ約7kmのコースを2回運転し、同乗するインストラクターから、スムースなアクセル操作や、アクセルオフによる燃料カット、低いエンジン回転数を維持し高いギアで走ることなどを実践的に学んでもらった。夏休みの週末ということもあり、お台場周辺はかなりの渋滞に見舞われた時間帯もあったものの、エコドライブで参加者平均10.1％の燃費改善を記録し、20％以上の改善したケースも見られた。

参加者からは「エコドライブは我慢ではないことが分かった」、「エコ運転するためには交通状況の把握が大事と分かった」、｢エコドライブでも十分に流れをリードできることが分かった。また、エコとセーフティの関連性、共通性もおもしろい発見だった」などの意見が寄せられた。

　Volkswagen Interactive

　NPO法人 mobility21

　〜関連記事〜
　菰田潔：お得で安全なエコドライブテクニック ECO JAPAN
　　エコドライブ支援装置に関する話（拙ブログ）

ヤマトなどトラック運送 導入進む 「エコドライブ」で経費削減
　FujiSankei Business i 2009/7/28

　温室効果ガスの排出量を抑える省燃費運転「エコドライブ」が、トラック運送業界で注目を集めている。経費を削減し、安全運転に結び付き、人にも地球にもやさしい。環境の時代にハンドルを握るプロドライバーにとって、不可欠な運転技術になりつつある。

　「ローギアでゆっくり発進しクラッチをつなぐと、アクセルを一度も踏まずに時速約３０キロに達する。これで燃料を５ｃｃ節約できる」。宅配便最大手「ヤマト運輸」東京主管支店の安全指導長、島沢武宏さんがエコドライブを紹介する。同社では約２１０人の安全指導長が年に１回、全国約６万人のドライバーに添乗し、直接エコドライブを指南している。

　同社の集配車は冷蔵庫装備のためエンジンの回転数が高く、走行中でさえアクセルを踏む必要は少ないという。島沢さんは「停車もフットブレーキを使わず、エンジンブレーキだけで緩やかに止まると、燃料を無駄に噴射しない。車間距離を取る癖もつき、運転も安全になる」と強調する。

　同社は宅配１個当たり「二酸化炭素（ＣＯ２）排出量３０％削減」を目標化。排ガスや駐車違反の規制が厳しく交通渋滞の激しい大都市では、集配センターからリヤカーや台車を使い徒歩で配達している。車を使わない究極の“エコ”。島沢さんは「東京のドライバーは１日平均１６キロ歩いて配達している」と話す。

　神戸市の長距離運送会社「ダイワ運輸」は、保有するトラック約１７０台に運行記録装置、デジタルタコグラフ（デジタコ）を取り付けた。距離や速度、エンジン回転数のほか、急発進や加減速など、あらゆる走行データを自動記録する高機能装置だ。衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を内蔵し、位置情報も一体化。事務所のパソコンでデータ解析すると瞬時にグラフ化され、当日のドライバーの走行記録が画面上に一目瞭然（りょうぜん）に。

　呉宣男常務は「運転手の一挙手一投足が分かるようになった。非効率な運転を減らす社員管理を徹底すると、燃費は１５％延びた」と胸を張る。

　タイムリーに安全運転を指導できるようになったという。呉常務は「雑な運転をしたドライバーはその日、心の悩みや家庭のトラブルを抱えている。デジタコをチェックすれば相談相手になるきっかけとなり、事故防止につながると思う」と話している。

　〜関連記事〜
　YAZAKI 『 省燃費デジタコ　DTG４ 』　矢崎総業／販売店
　
　（ 類似のエコドライブ支援装置 ）
　エコドライブナビゲーションシステム　ミヤマ

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赤信号ではエンジンを止めますか？

改訂版 → http://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/26574557.html



































Ｑ．
環境の為に信号停車時はエンジンを止めると良いと聞いたのですが実際はどうなのでしょうか？
エンジンを止めたり掛けたりが多くなるわけですが、ガソリンの消費量はどのくらい変わるのでしょうか？
またエンジンや車体への負担は増えることになるのでしょうか？




Ａ．

アイドリングストップも排出削減の有効な手段の一つですけど、
エコドライブの実践としてはこれ以外にも考えるべき事は多々あります。
http://www.team-6.jp/ecodrive/10recommendation/index.html

『 アイドリングストップ 』（ 以下：アイスト ）の対象として、
Ａ．駐停車中のアイドリング制限
Ｂ．信号待機（道交法上は運転中）でのエンジン停止

Ａ．は当り前の心得です。

Ｂ．の方も私自身は長期実践しています。
万人に薦めるべき事ではないとも思いますが、
やる気があってリスクに納得できた方には協力頂きたいと思います。

効果については、
条件にもよりけりでしょうけど、燃料消費はおおむね１割ほど削減できる様ですね。
　（ 市街地では、２割の削減になった という実験結果も報告されています。）

以下は否定論に対する反論です。



１．『 発進遅れが起きて渋滞の原因になる 』
これは工夫次第でどうとでもなります。
前方の信号にも当然に注意は必要ですけど、交わっている車線の方の信号に注目し、これが赤になったら始動します。 自分の方が青になるまでに３〜５秒程度の猶予があり、この間に油圧･電子システムの起動も完了しますから、余裕を持った発進は可能です。
自車が先頭でない場合は、前方の信号が青になってからの始動でも遅くはないでしょう。 例えば、前に車列が出来ている場合は、２〜３台先のブレーキランプが消えた時点で始動すると丁度良いかと思います。



２．『 疲れる･ストレスになる 』
私は慣れだと思います。操作が身体に染付いているので何の苦労も感じません。



３a．『 燃料消費は逆に増大する 』
再始動にともなう燃料消費は、おおよそ アイドリング５〜10秒 に相当すると考えます。 （ 詳細後述 ）
試しに、赤信号で何秒停止しているか を一度計ってみて下さい。
通常は１分程度､長い所ではいくらでも待たされます。

３b．『 エンジンが温まっていない状態では排ガスの浄化能力が低い 』
１分間ほど止めているくらいのコトで､エンジンは冷えたりしません。 ひとたび火が入って熱くなった金属ブロックが冷めてしまうまでには相当の時間を要します。 信号アイストの再スタートは､事実上の温間始動です。
（ なので、項目１で述べた『発進遅れ』云々に関しても、冷間始動と比べて失敗率は格段に低いはずです。）
それに、
冷えてしまうなら冷えさせとけば良いんです。 エンジンが本当に冷えてしまうほどの長時間をアイドリングしっ放しで、それによってどれほど無駄に燃料を消費し排ガスを出すのか、考えると逆にゾッとしますね。

始動時の燃料消費増／有害排出物増 などを織込んでもなお、全体ではストップした方がより低排出になる。
．．．というのが推進派の方の意見です。



４．『 バッテリー／スターターが傷む 』

バッテリーに関して、
私の経験や他の実践者の方の意見から、殆ど悪影響無しと考えます。
寿命に関しても、皆さん５年以上は使えている様ですよ。
それに、アイドリングがバッテリー劣化の原因になる場合もありますからね。（ 熱害による過充電、後述 ）
勿論、停止があまりに頻繁な場合は充電不足の可能性も生じるでしょうし、電力消費の大きい装備品にも要注意ですけど、快調に使えているなら心配無用かと思います。

スターターに関して、
余計に働かせれば損耗が増すのは当然ですけど。 メーカーも耐久性のマージンは確保しています。 アイスト実践による故障リスクの増大幅は非常に小さく、「杞憂」に等しいものだと考えます。 （ 詳細後述 ）

喩えるなら、
「 たとえ燃費でロスしても、故障の可能性は0.01％たりと増やしたくない 」　と考えるのか、
「 99.98％の確率で壊れないんなら良いじゃん、エコなんだし 」　と考えるのか、
個々のユーザーさんがリスクをどの様に考えるかでしょう。



５．『 エンジン停止状態ではブレーキブースター、パワステ、ＡＢＳ、エアバッグなどが作動しない 』
これは、一般的には全くその通りです。
でも、停止している状況では パワステとＡＢＳは、安全上必要ではありませんよね。
問題は、
ブレーキブースターとエアバッグです。
アイドリングストップを実践されている方の中にも、
「 坂ではエンジンを止めない。」（ブレーキの効きが弱くなることを心配してのこと）
「 先頭の場合はエンジンを止めない。」（衝突された時の用心のため）
という方はいます。
各々の考えで実践すれば良いでしょう。
私自身は、坂でも先頭でも関係無くエンジン止めていますけどね。（ エアバッグについては後述 ）



あらゆる事には 『利害得失』 があります。
良い事ずくめで弊害無し、なんてモノは世の中そうそうありません。
最終的には個々のユーザーが『利害得失』をどの様に考えるかですね。





なお、
http://www.recoo.jp/page_annai02.cfm#D04
よく言われる「○○秒以上の停止は有効か」との問題について、
現在新車で売られているクルマなら「５秒」と考えて間違いないでしょう。
旧来と比べて制御が最適化されており、始動時の機械的負担･燃料消費･ガス排出はともに低減されています。
少し古いクルマでも「10秒」程度だと考えていいでしょう。

自分の'99年式の軽自動車（ホンダ･バモス､EFI仕様）に瞬間燃費計を装備して色々なテストをしました。
始動時の燃焼消費は、概ね『アイドリング５秒』程度で、『10秒』を上回ることは稀でした。
（ 最悪に最悪の状況でも、『20秒』を超える事はありませんでした。）



クルマにとって、『走っていないのにエンジンが稼働している』 という状態（つまり長時間のアイドリング）は、摺動部品の変摩耗､燃焼室への煤の蓄積、など様々な面において良くはありません。
また、オーバーヒートの原因となる場合も多いのです。　走行していればエンジンベイにも風が通りますけど、停車状態でエンジン回しっ放しでは熱が籠ります。　樹脂やゴムの部品などにとって決して良い事では有りません。
特に、バッテリーの劣化は熱に大きく依存します。
『バッテリーが弱って冬季の始動が困難になる』 という障害の原因となっているのが、実は夏季のアイドリングだったりするかも知れないんですね。　（ 特に、真夏は短時間のアイドリングもバカにできません。）



金銭的な話をすると．．．
信号１回で１分間停車していると仮定した場合、コンパクトカーの場合でも最低10cc程度のガソリン消費になると考えます。（ これはあくまでも 最低 に近い見積もりであり､実際の運転では大抵これよりも多くなります。）

１日20回 =20分アイドリングストップ、年間300日運転、と仮定すると 年間6000分です。（＝約100時間）

万が一、のスターター故障までを想定すると、
『 １回10cc節約　ガソリン125円/ℓ　スターター故障時の交換コスト５万円 』
と仮定した場合、始動４万回で元が取れる という計算になります。

一般的には耐用：６〜10万回程度とされていますけど、
『耐用回数』を超えると直ちに故障する、と決まっているというわけでもありません。

．．．といった話を以前にしたとき、
ある方に『嘘ツキ』呼ばわりされちゃいました。
なんでも スターター交換費用：10万円以上 - 耐用：１万回 だと主張されるんです。
実際の所は
トヨタ･クラウン（エンジン縦置）なんかはスターターがトンデモ無い処にあって、エンジンミッション降ろさないとアクセスができないので、「工賃込10万」コースにもなるんです。そういう場合も無くはありません。
しかし、
横置エンジン大衆車の場合、普通は３〜５万円台ですよ。
（ 御持ちのクルマでは幾らなのか、ディーラー等に訊けば判ります。　更に付け加えると．．．料金が高価くつくクルマというのは、大抵が高級車種であり、必然的に大排気量で､アイストによる節約幅も大きいんですけどね。）

以上は『金銭的ペイバック』の話ですけど、
省資源･低排出という観点からの、『ＣＯ2ペイバック』 『エネルギーペイバック』 という評価においては、
「 たとえ、本当に 始動１万回 でスターター交換することになるとしても、アイストした方がエコである。」
．．．と考えられます。
ガソリン消費･ＣＯ2排出に直結する部分の話ですからね。



エアバッグについての個人的見解ですけど、
あれはあくまで補助的なものであって、有っても無くても大差無いものだと思っています。
本当に重要なのはシートベルトを正しく装着することです。
意外な事ではあるんですけど、エアバッグを他に先んじて採用したメルセデスの技術担当者からして、「あんなものは大した発明ではない」 といった風な口振りなんです。（ その氏によれば、『メルセデスの安全技術』で誇るべき発明は、《 シートベルト･プリテンショナー　ＡＢＳ　衝撃吸収ボディ構造 》 の３つ なんだそうです。）
シートベルトを正しく装着していても死んでしまう様な事故り方なら、エアバッグが有っても結果同じでしょう。
その有無によって生存性に決定的な差が生じるのは、側突くらった時のサイドカーテンエアバッグくらいだと思います。（ とはいえ、信号待ちで側突くらう、というのも位置関係から可能性は極めて薄い。）
また、
物理的な話をすると、停まっているところを他車に衝突された場合に受ける衝撃は、自車が走行していて何かに衝突する場合と比べると、オオザッバに云って半分程度です。 （ 自分と相手のクルマの重量比によっては一概にそうだと決め付けることも出来ないんですけどね。）
もちろん、
如何なる状況でもエアバッグは無意味だ､とまでは云いませんけど、 信号待ちで衝突されることを用心してエンジンを稼動させ続けなければならない、．．．というほどに重要なものだとは思いません。



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