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まず･･･サービスマニュアルを手に入れる前から、気になっていた点を！ スロットルセンサのこの穴の隙間 奥に見えるキャブレター本体に取り付けるだけにしては･･･隙間が広すぎる･･･ぞ？ 前回のスロットルセンサの点検では、取り外す前と同じ箇所に取り付けました。 で･･･今回マニュアルに従って再度点検をやってみた。
ワイヤハーネス側カプラの黄/黒と緑/黒コード端子間の抵抗値を測定する。
中略 スパークユニットカプラを接続する。 キルスイッチをＲＵＮに、メインスイッチをＯＮにする。 スロットルセンサのワイヤハーネス側カプラで黄/黒コード端子（＋）と緑/黒コード端子（−）間の入力電圧を測定する。
※･･･わたくす的には、他の箇所も点検したいので、エアクリーナケースも外しますた。 スロットルセンサカプラの接続を外す。 トルクススクリュ２本を外し、スロットルセンサを取り外す。 ※前回はこの時点で、元々の位置がずれないようにマーキングをしてました。 ピンがスロットルシャフトの爪の間に入るようにスロットルセンサをセットプレートに取り付け、トルクススクリュを仮締めする。 ここから、意外な点検・調整方法が明らかになります･･･。 (((((( ;ﾟДﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
Ａ端子とＢ端子間の抵抗値が490〜510Ωになるようにスロットルセンサの位置を調整し、トルクススクリュを締め付ける。
キャブレータAssy.をインシュレータに取り付ける。 取り外した部品を逆手順で取り付ける。
アクセルを開けて、回転数を上げようとすると、レブリミットが掛かったような症状。 念の為に、可変抵抗値の最大値を測ると･･･2kΩを超えてくる。 解り易くすると･･･ 抵抗値：0.5kΩの時、アクセル開度：0π 抵抗値：2.0kΩの時、アクセル開度：1/2π（90度） 正常値が0.5kΩなんだから･･･現時点での初期値が0.9kΩと言うことは既にアクセル開度は1/4π（45度）。 残りのアクセル開度が1/4πしかないってこと？ ※素人の勝手な解釈です!? だから･･･スパークユニットへ送られる信号（抵抗値）が早い時点で最大値に到達するわけか･･･。 じゃあ早速、角度を調整しよっと♪ では･･･抵抗値を計測でふ
下がるには下がったけど･･･
(。-`ω-)ンー |
バイク
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コメント（3）
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ついに･･･と言うか、しぶしぶと言うべきでしょうね･･･ 買いましたよ、ヤフオクで、
値段の事は敢えて言うまい！ 現時点では、正確な情報（作業手順・基準値等）が欲しい。 ヽ(´Д｀;≡;´Д｀)ﾉ ｱﾀﾌﾀ 実は先日、ネットで色々調べました。 カムギアやチェーンテンショナーとかの点検や交換方法を･･･で、やってみました。 結果は･･･改善せず！ 何をやったかと言うと �．�ムチェーンテンショナリフタの点検･･･フロント・リヤ正常 �▲�ムスプロケットのタイミングマーク確認･･･リヤ正常 フロント異常発見！ リヤシリンダカムスプロケットのタイミングマーク（ＩＮ側“Ｒ･Ｉ”、ＥＸ側“Ｒ･Ｅ”）は正常だった。 フロントリヤシリンダカムスプロケットのタイミングマーク（ＩＮ側“Ｆ･Ｉ”、ＥＸ側“Ｆ･Ｅ”）は かなりずれていた。 ※スプロケット３ヶ分くらい。 これで直るはずだったけど･･･直らない！
ここまでやったんだから、最後までＤＩＹを貫きます！
で、サービスマニュアル購入を決意した次第です（笑） ﾖﾛ(｀・ω・´)ｽｸ！ |
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あれれ･･･？ スロットルセンサーやスパークユニットに問題は無かったようだ･･･ (´-ω-｀)ゞﾎﾟﾘﾎﾟﾘ ・ ・ ・
色々な因果関係を再検証してみよう。 前オーナーは、中古で購入する際に社外マフラーに替えた ･･･ この後どのように変化したかは不明。 元々マフラー交換前にも5,000rpm付近でのもたつきがあったかはわからない。 また、ノーマルプラグは『DPR8EVX-9』なのだが、イリジウムに変更されていた。
じゃあ･･･混合ガスが薄くなるのかな？ (。-`ω-)ンー 薄くなるんなら、濃くすれば良いんだよね。 (｡´-ω･)ン? では次なる箇所は･･･
このＶＴＲ１０００Ｆ君は国内前期仕様なので、メインジェットの規格は以下の通り 前バンク＃１６２ 後バンク＃１６５ らしい。 で、国外仕様は 前バンク＃１７５ 後バンク＃１７８ ･･･えらく違いますなぁ。 まずは１ランク上げてみましょう。 前バンク＃１６２ ⇒ ＃１６５（後バンクに付いてたヤツ）へ 後バンク＃１６５ ⇒ ＃１６８（新品）へ ※因みに、今回手に入れたのは ケイヒン丸型大メインジェット ＃１６８、＃１７０、＃１７２、＃１７５、＃１７８の計５種 １個当たり４７２円でふ♪ もうここまで着たら、地道に１ヶずつ合わせてみる事にします。
(´-ω-｀)ゞﾎﾟﾘﾎﾟﾘ |
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5,000rpm以上回転数が上がらない症状 今回は
構造＆機構としてはいたってシンプル。 アクセルを捻るとスロットルが開き、キャブレターのバタフライが連動して開く。 その開度の抵抗値が増減する信号を、シート下にあるスパークユニットが感知するようだ。 ※素人の勝手な解釈です。 つまり、構造的には可変抵抗器みたいなモンでしょうね･･･スプリングも付いてるし。 上図のように、３本のピンがありソケットカプラー（３本線）が繋がります。 緑/黒はGND 赤/黄と黄/黒はそれぞれスパークユニットへ向かっています。 では、早速テスターを当てて計測します。 スロットルポジションの裏側にある可変するつまみを回します（スロットル開の状態） 緑/黒 ― 赤/黄 の抵抗値：0.44Ωから5.8ｋΩに上昇 赤/黄 ― 黄/黒 の抵抗値：5.8ｋΩから0.44Ωに下降 スロットルポジションの裏側のつまみから手を放します（スロットル閉の状態） 緑/黒 ― 赤/黄 の抵抗値：5.8ｋΩから0.44Ωに下降 赤/黄 ― 黄/黒 の抵抗値：0.44Ωから5.8ｋΩに上昇 ※規定値：4〜6ｋΩらしい ・ ・ ・ あれれ？ 問題なさそう･･･ (。-`ω-)ンー では、メインスイッチをオンにしてハーネス側カプラ端子を計測する。
黄/黒 ― 黄/赤 の電圧値：4.8V ※規定値：4.7〜5.3Vらしい ・ ・ ・ おや〜？ 問題ないぞ！？ (。-`ω-)ンー |
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無残な状態から復活させた
何故なのか･･･？ 社外製マフラーを装着しているからと睨んでいるのですが･･･ 前オーナー曰く
(。-`ω-)ンー
まぁ、ノーマルマフラーに戻すのも手なんでしょうが、生憎とノーマルマフラーが手に入りません（汗） マフラー交換以外で、色々と考えてみましょう!? 先ずは、キャブレター関連です。 改めて見てみると･･･わかんないパーツが幾つかありますね･･･。 赤丸：センサーセット,スロットル 16060-MBB-640 青丸：バルブASSY.,エアーカット 16510-MWO-750 この２種類はなんでしょうね〜？ 名称から推測すると スロットルセンサーは、スロットルの開度信号を、スパークユニットへ送っているのでしょう。 そんで、点火時期のタイミングなんかを調整してるのかな？ エアーカットバルブって･･･なんだろう？ (。-`ω-)ンー 黄丸はメインジェットですな。 このＶＴＲ君は国内仕様の初期型だから、前が＃165で、後が＃162なんだそうです。 さて、症状が5,000rpmでガス欠のような息継ぎをするのですから･･･
(｡´-ω･)ン? もしかして･･･現時点の5,000rpm付近のアクセル開度が、ノーマルＶＴＲ１０００Ｆのレブリミットの10,000rpmと同等の開度なのでは？ だとすると･･･接点不良？ センサー不良の場合、センサーのカプラを外して様子を見ると分かる場合があるらしい。 今まで不調だったエンジンがセンサーのカプラを外したら調子良くなるとしたら、そのセンサーが不良である可能性大です。 逆に、カプラを外すと調子悪くなる場合は、センサーが働いている証拠です。 また、カプラを外しても、なにも変わらない場合も、センサーが働いていない可能性が大です。 そう言えば･･･知り合いがこんな事を言ってたっけ。 『アイドリングの調子は良いんだけど、アクセルをいっぱい開けるとガス欠みたいになって吹け上がらなかったから、スロットルセンサーのカプラを外したら、調子よく吹け上がるようになったょ〜♪』 (。ﾟωﾟ) ﾊｯ
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